Тмх руководство фото

Categories:

• Производство
• Россия
• Cancel

Два предприятия ТМХ возглавили новые генеральные директора

На двух предприятиях Трансмашхолдинга – Коломенском заводе (КЗ) и Брянском машиностроительном заводе (БМЗ) – приступили к исполнению обязанностей новые генеральные директора.

По решению Совета директоров ОАО «Коломенский завод», новым генеральным директором общества стал Дмитрий Сергеевич Мирный.

Д. Мирный родился 3 ноября 1975 года в г. Жуковском Московской области. В 1998 году с отличием окончил Московский физико-технический институт; в 2004 году – Международный институт менеджмента «ЛИНК»/Open University в Великобритании, по программе МВА (Master of Business Administration).

Д. Мирный обладает большим опытом работы в промышленности. В 1999 – 2001 гг.  он занимал должность начальника прессового, затем прокатного цеха Каменск-Уральского металлургического завода. В 2001 – 2003 гг. был директором по производству Самарского металлургического завода. В 2003 – 2005 годах –заместитель генерального директора компании «РУСАЛ» по прокатному бизнесу. В 2005 – 2007 гг. возглавлял ООО «Алкоа Рус» (подразделение компании Alcoa в России); в дальнейшем занимал руководящие должности в Глинозёмном дивизионе «РУСАЛа». С 2013 по 2018 год руководил Николаевским глиноземным заводом (г. Николаев, Украина). На должности генерального директора КЗ Д. Мирный сменил Евгения Вожакина.

Генеральным директором БМЗ назначен Андрей Витальевич Власенко, занимавший должность исполнительного директора предприятия.

А. Власенко родился в г. Почепе Брянской области 23 мая 1979 года. Окончил Брянский государственный технический университет.

На БМЗ А. Власенко работает с 2004 года. Начал трудовой путь на предприятии в качестве механика дизельно-механического цеха, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству. Прежний руководитель Брянского машиностроительного завода Александр Василенко с июля 2017 года занимает должность первого заместителя генерального директора Трансмашхолдинга.

Бокарев Андрей Рэмович
Президент АО «Трансмашхолдинг»

Липа Кирилл Валерьевич
Генеральный директор

Комиссаров Дмитрий Георгиевич
Председатель совета директоров

Курбанов Серго-Шахзада Мамадалиевич
Вице-президент

Воротилкин Алексей Валерьевич
Первый заместитель генерального директора

Домский Олег Игоревич
Первый заместитель генерального директора по экономике и финансам

Чебаков Александр Юрьевич
Первый заместитель генерального директора по коммерческой деятельности

Братяков Кирилл Викторович
Заместитель генерального директора по корпоративным рискам и противодействию коррупции

Васильев Андрей Арнольдович
Заместитель генерального директора по развитию городского транспорта

Дегтярёв Юрий Станиславович
Заместитель генерального директора по развитию локомотивного бизнеса

Ермонский Александр Андреевич
Заместитель генерального директора по техническому развитию

Леденев Артем Игоревич
Заместитель генерального директора по взаимодействию с органами власти и корпоративным коммуникациям

Лошманов Александр Евгеньевич
Заместитель генерального директора по развитию пассажирского транспорта

Попов Владимир Иванович
Заместитель генерального директора по корпоративному администрированию и управлению

Шереметьев Андрей Александрович
Заместитель генерального директора по МТО

Шишлакова Наталия Николаевна
Заместитель генерального директора по управлению персоналом и корпоративной системе управления проектами

Щедров Игорь Сергеевич
Заместитель генерального директора по экономике

Дубинина Кристина Олексиивна
Директор по стратегическому маркетингу

Реботенко Сергей Олегович
Управляющий директор по развитию электромашин

Фисенко Александр Вениаминович
Директор по развитию дизелестроения

Сущик Вячеслав Алексеевич
Руководитель департамента управления делами

Россия: С 2002 года «Трансмашхолдинг» (ТМХ) прошел путь от консолидации разрозненных предприятий до статуса одного из технологических лидеров на мировом рынке подвижного состава для рельсового транспорта. Поэтапный анализ развития холдинга позволяет проследить основные события, определившие становление компании.

Возвращая отрасль к жизни

Изначально объединение машиностроительных активов под флагом единого холдинга рассматривалось как вынужденное решение. Первые годы 2000-х были трудным временем для российской экономики. Предшествовавшее десятилетие, памятное резким снижением инвестиций в базовую инфраструктуру, постоянными кризисами неплатежей, падением промышленного производства. Банкротство многих предприятий привело к тому, что спрос на железнодорожную технику резко упал. С большой остротой встал вопрос текущего ремонта подвижного состава. Машиностроительные и ремонтные предприятия начали терять квалифицированные кадры. Пустели заводские цеха, разрушались налаженные связи с поставщиками.

Остановить окончательное разрушение отрасли могли только консолидация предприятий, их финансовое оздоровление и возобновление системного заказа на подвижной состав с прицелом на перспективы восстановления экономики и рост железнодорожных перевозок. Такое понимание ситуации привело менеджмент ряда промышленных и транспортных компаний к идее создания новой структуры – ЗАО «Трансмашхолдинг». Зарегистрировано новое юридическое лицо было 15 апреля 2002 года, и с этого дня ТМХ ведет отсчет своей истории. Одними из первых в состав холдинга вошли Бежицкий сталелитейный, Новочеркасский электровозостроительный (НЭВЗ), Брянский и Демиховский машиностроительные (БМЗ и ДМЗ), Тверской вагоностроительный и Пензенский дизелестроительный заводы (ТВЗ и Пензадизельмаш).

Визит делегации Министерства путей сообщения во главе с первым заместителем министра Владимиром Якуниным на БМЗ. Апрель 2003 года. Источник: ТМХ

Однако создание новой структуры не означало мгновенного начала нового благополучного этапа в жизни легендарных производств. Ведь многие из них находились в тяжелом состоянии. К примеру, на Новочеркасском электровозостроительном заводе в серийном режиме выпускали только пассажирские электровозы переменного тока ЭП1, а производство грузовых локомотивов прекратилось. Брянский машиностроительный завод сохранил компетенции по производству маневровых тепловозов, однако его финансовое состояние было очень тяжелым. Неясной оставалась судьба и «Пензадельмаш», который поставлял для БМЗ двигатели. Его закрытие повлекло бы и остановку производства в Брянске… Предстояла кропотливая, но в то же время оперативная работа по возрождению отрасли.

В сжатые сроки руководству холдинга, который возглавили молодые предприниматели Дмитрий Комиссаров и Михаил Хромов, удалось убедить ключевых участников отрасли – Министерство путей сообщения, частных владельцев подвижного состава, грузоотправителей – в способности ТМХ оперативно восстановить производство качественной и эффективной техники. Заключенные в результате контракты позволили холдингу изыскать необходимые средства и восстановить деятельность предприятий, а затем сформировать долгосрочную стратегию развития.

Подписание первого соглашения о взаимодействии между губернатором Брянской области Юрием Лодкиным и председателем совета директоров ТМХ Дмитрием Комиссаровым (справа). Апрель 2004 года. Источник: ТМХ

Проведенная работала переломила тренд в железнодорожном машиностроении России уже в 2004 году. Реформа МПС России, в результате которой управление всем железнодорожным хозяйством перешло к открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (РЖД), и планы руководства страны по обновлению железнодорожного транспорта ознаменовали новую эру в жизни отрасли. ТМХ и РЖД заключили первое долгосрочное соглашение о сотрудничестве под условие создания новых машин. В тот год холдинг направил на реализацию инвестиционных программ почти 3 млрд рублей, что вдвое превысило уровень 2003 года.

Поступившее финансирование буквально вдохнуло новую жизнь в предприятия. Пополнились оборотные средства, была начата реконструкция заводов, разрабатывалась техника, соответствующая поставленным перед отраслью стратегическим задачам. Всего же в 2004 году на площадках ТМХ были выпущены 55 пассажирских электровозов ЭП1, 29 маневровых тепловозов, 547 пассажирских и 690 грузовых вагонов. Суммарно холдинг увеличил реализацию подвижного состава до 22,4 млрд рублей.

Ритм производства и конструкторской мысли

С первых лет ТМХ установил стандарт: новая железнодорожная техника должна выходить из заводских цехов ежегодно. Сохраненные компетенции и конструкторские заделы на каждом из вошедших в ТМХ предприятий позволили оперативно возобновить НИОКР. Так, на НЭВЗе сразу началась работа по созданию платформы нового поколения грузовых электровозов – переменного ЭС5К и постоянного тока ЭС4К. Первый 2ЭС5К «Ермак» был уже готов к концу 2004 года (сегодня количество машин ЭС5К приближается к отметке в 2000 построенных машин). В свою очередь прототип 2ЭС4К «Дончак» был построен в 2006 году, к настоящему моменту выпущено более 200 локомотивов платформы ЭС4К.

Первый электровоз Э5К. Источник: ТМХ

Пассажирский вагон 61-4440. Источник: scaletrainsclub.com

На Тверском вагоностроительном заводе был освоен выпуск новых вагонов для поезда «Невский экспресс», которые были рассчитаны на скорость движения до 200 км/час. Также предприятие начало работу над пассажирскими вагонами новой серии с плоско-гофрированными кузовами.

Формирование облика ТМХ завершилось в основном в 2005 году. В его состав вошли один из крупнейший в мире производителей вагонов метро «Метровагонмаш» (МВМ), двигателе- и локомотивостроительный Коломенский завод, ведущий свою историю с 1826 года Октябрьский электровагоноремонтный завод, на котором на первых порах выпускались тележки и сварные конструкции для Демиховского машиностроительного завода, но позднее был освоен выпуск вагонов метро и трамваев. Ставка на консолидацию, заложенная при создании ТМХ, давала эффект – предприятия дополняли друг друга, и это не могло не сказаться на темпах развития.

Интенсивность конструкторской деятельности продолжала расти. На БМЗ была создана новая платформа магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет», а чуть позднее – первый российский тепловоз с асинхронным тяговым приводом 2ТЭ25А «Витязь». В Коломне выпущен опытный образец пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К, который пришел на замену ранее закупавшимся чешским машинам. Здесь же серьезно была модифицирована платформа пассажирских тепловозов ТЭП70: новая модель ТЭП70БС получила более технологичный кузов, микропроцессорную систему управления и диагностики, систему электроотопления состава.

Итог трехлетней работы ТМХ был продемонстрирован Президенту России Владимиру Путину на выставке «Экспо-1520» в подмосковной Щербинке, где глава государства сел за пульт управления электровоза 2ЭС5К «Ермак» и провел его по полигону Экспериментального кольца ВНИИЖТ. Среди множества новинок Владимиру Путину был показан и созданный на МВМ новый и комфортный рельсовый автобус РА2, который послужит основной для последующих значимых для ТМХ и России контрактов на поставку дизель-поездов в Сербию.

Генеральный директор МВМ Андрей Андреев показывает Президенту России Владимиру Путину рельсовый автобус РА2, август 2005 года. Источник: ТМХ

К 2006 году создание каркаса основных производственных активов, закреплявших за ТМХ лидерство на рынке рельсового подвижного состава, был завершено. Однако еще требовалась работа по формированию единой корпоративной структуры, которая должна была обеспечить синергию, повышение эффективности системы закупок, а также улучшить взаимодействие с партнерами – заказчиками, банками, потенциальными инвесторами.

Партнерство сильнейших

Тяжелое наследие 90-х все-таки давало о себе знать: заказчики подвижного состава требовали от производителя резкого технологического рывка. Было понятно, что обеспечить его возможно только за счет партнерства с глобальными игроками, которое бы предполагало доступ к уже готовым технологиям в обмен на выход на российский рынок сбыта. Этот же подход должен послужить фундаментом для экспансии на международном уровне.

Электропоезд ЭД4МКМ-АЭРО. Источник: aletvinn, вжд.рф

Под эти задачи в 2007 году акционером ТМХ становятся РЖД, которые проявленным доверием к молодому холдингу должны помочь привлечь зарубежного партнера. Переговоры заняли продолжительное время, рассматривались крупнейшие игроки отрасли. Официально выбор был озвучен в октябре 2008 года: ТМХ подписал меморандум о взаимопонимании по вопросам стратегического партнерства с французской Alstom, которая получила возможность приобрести 25%+1 акций ТМХ.

Совместно с Alstom было создано три совместных предприятия – «ТРТранс» (инжиниринговый центр по разработке новой техники), «Рейлкомп» (предприятие по локализации производства высокотехнологичных компонентов) и «ТрамРус» (предприятие по развитию трамвайных технологий). Однако главное не было заметно широкой аудитории – при поддержке Alstom в ТМХ началась реализация концепции «бережливого производства» и создания собственной производственной системы, которая по прошествии лет привела холдинг к существенному росту эффективности работы. Были внедрены методы и инструменты, способствующие улучшению условий труда, сокращению потерь и оптимизации производства на участках. Так, в 2018 году 10 крупнейших предприятий ТМХ перешли на стандарт системы менеджмента качества ISO/TS 22163, используемый всеми ведущими мировыми компаниями-производителями подвижного состава.

Важнейшей же вехой сотрудничества с Alstom стало создание инновационного двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20. В 2010 году с РЖД был подписан контракт на поставку таких машин. Уже через год уникальный новый локомотив был представлен на выставке «Экспо 1520», а позднее именно он доставил Олимпийский огонь в Сочи.

Другим важным проектом партнеров стало и создание локомотивосборочного производства в Казахстане. Сотрудничество с Alstom позволило ТМХ добиться значительного прогресса как в части технологий, так и в части бизнес-процессов, создав основу для дальнейшей самостоятельной работы холдинга.

На современном производстве БМЗ. Источник: ТМХ

Вход в книги рекордов

К концу 2000-х оформился весь периметр предприятий в составе ТМХ. В него также вошли энгельсский производитель грузовых вагонов и путевой техники «Трансмаш» и еще один советский гигант – Луганский тепловозостроительный завод. Началась систематизация научно-конструкторской деятельности: к холдингу также присоединился Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ), в течение долгого времени составляющий единый научно-производственный̆ комплекс с НЭВЗом. Опираясь на опыт этого взаимодействия, в ТМХ позднее создадут отдельную компанию для разработки новых технических решений – «ТМХ Инжиниринг», в которую войдут коллективы конструкторских бюро заводов.

В 2008 году программа комплексной модернизации производства завершилась на ТВЗ. Внедрение современного оборудования, роботизация позволила создать одно из самых современных производств с рекордной даже по мировым меркам мощностью – 1200 вагонов и кузовов в год! Для это ТМХ вложил в предприятие 5,4 млрд рублей. Тверской завод, который в 1905 году создал первые в мире двухэтажные пассажирские вагоны, в 2011 году начал серийное производство новых ультрасовременных «двухэтажек», которые практически сразу начали менять облик железнодорожных путешествий в стране.

Роботизированный участок контроля сварных швов на ТВЗ. Источник: ТМХ

В 2011 году выручка ТМХ преодолела отметку в 100 млрд рублей. В тот год на площадках холдинга были выпущены 413 секций магистральных электровозов, 152 секции магистральных тепловозов, 126 маневровых тепловозов, 656 пассажирских вагонов, почти 550 вагонов электро- и дизель-поездов, 343 вагона метро, а также рекордные для себя 4,6 тыс. грузовых вагонов.

Развивались и другие направления. На ДМЗ был сконструирован первый в России электропоезд для интермодального сообщения ЭД4МКМ-АЭРО, для которого впервые в отечественной практике были спроектированы и построены багажные вагоны. В 2015 году Москва, Московская область, крупнейший пригородный перевозчик страны «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) и «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (МТ ППК) подписали 15-летнее соглашение на транспортное обслуживание агломерации столицы России. В рамках контрактов на обновление подвижного состава ДМЗ начал серийно выпускать новые энергоэффективные электропоезда ЭП2Д с повышенным уровнем комфорта и возможностью варьировать составность от 2 до 12 вагонов.

С 2014 года в сфере производства моторвагонного подвижного состава начал работать и ТВЗ: предприятие представило совершенно новую платформу электропоездов ЭГ2Тв «Иволга». В том же году полностью низкопольный трамвай на мощностях ТВЗ выпустил партнер холдинга – компания «ПК Транспортные системы», которая за прошедшее время стала крупнейшим производителем данной техники в стране.

Поезд метро серии 81-775/776/777 («Москва-2020»). Источник: ТМХ

Прорывным для ТМХ в 2014 году стал и один из крупнейших в мире заказов на поставку поездов метро: Москва заключила с холдингом контракт жизненного цикла на поставку и обслуживание в течение 30 лет более 800 вагонов метро. Под требования столицы была создана новая платформа метропоездов серии 81-765/766/767 («Москва»), современность и комфортабельность которых были сразу оценены жителями города.

В свою очередь выпущенный БМЗ тепловоз 2ТЭ25А на ключевом для страны Восточном полигоне сети РЖД впервые провел поезд весом 7500 тонн. Этот результат значительно превышал возможности существовавших серийных машин и стал импульсом для дальнейшего наращивания мощности тягового подвижного состава. Так, в 2014 году была представлена модификация тепловоза 2ТЭ25КМ, укомплектованная более мощным дизель-генератором 18-9ДГ и получившая развитие в моделях 3ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М, способных водить поезда еще большего веса с учетом сложного рельефа местности.

Тепловоз 2ТЭ25АМ. Источник: Алексей Степанович, railtrain.pro

Из цехов НЭВЗа в том же году вышел четырехсекционный электровоз 4ЭС5К. С мощностью 13120 кВт он на протяжении нескольких лет носил звание самого мощного электровоза в мире. Заказчикам поставлено более 40 таких машин.

Другим важнейшим событием тех лет стало создание специальной̆ системы фирменного технического обслуживания локомотивов. В последние годы все локомотивы закупаются РЖД по контрактам жизненного цикла: значительную долю как новых машин, так иэксплуатируемых обслуживают 90 сервисных депо и ремонтируют 9 заводов сервисной компании «ЛокоТех», входящей в группу ТМХ.

Адаптация к лидерству

Пройдя такой путь и во многом зафиксировав лидерство на российском рынке рельсовой техники, ТМХ не стал останавливаться на достигнутом. В 2015 году была принята новая стратегия холдинга, предполагавшая переход к новым принципам создания продукции и повышенное внимание к внешним рынкам. Для решения поставленных задач гендиректором ТМХ был назначен Кирилл Липа, который руководит холдингом по сегодняшний день.

Двухэтажный вагон 61-4492. Источник: ТМХ

«Мы стремимся быть национальным промышленным партнером», – говорил Кирилл Липа в интервью журналу «Техника железных дорог». ТМХ с уже традиционной системной методичностью начал активно работать по всему миру: открывались подразделения практически на каждом континенте, а заказчикам предлагались возможности многолетнего долгосрочного сотрудничества.  Результат – в контрактах: модернизация более 200 вагонов метро для Будапешта в Венгрии, возрождение депо под ремонт 24 тепловозов и 160 пассажирских вагонов в Аргентине, а также многие другие поставки, обеспечивающие рост благополучия и рабочие места в каждой стране-партнере. Магистральным же для холдинга стал многосторонний контракт на поставку в течение 5 лет 1300 пассажирских вагонов различных моделей для Египетских национальных железных дорог, предполагающий высокий уровень локализации как в Египте в рамках сервисного обслуживания, так и в странах-партнерах в части производства техники.

В 2018 году выручка ТМХ превышает 200 млрд рублей. На предприятиях холдинга стартовала программа цифровой трансформации, включающая более 40 инициатив, которые должны быть комплексно интегрированы на всех этапах жизненного цикла продукции: от проектирования новой техники и до ее обслуживания. Совместно с ключевым заказчиком – РЖД – начинает реализовываться проект «Доверенная среда локомотивного комплекса», призванный обеспечить новый уровень прозрачности и эффективности взаимодействия.

На современном производстве МВМ. Источник ТМХ

Каждый год отмечается значительным заказом у ТМХ и на внутреннем рынке. Так, в 2019 году заключен долгосрочный контракт с «Федеральной пассажирской компанией» на поставку 3,7 тыс. пассажирских вагонов. Он включает в себя разработку целой линейки пассажирских вагонов нового поколения. В 2020 году подписывается контракт на поставку для московского метро 1360 вагонов совершенно нового поезда «Москва-2020»: во многом превосходящего мировые аналоги, с возможностью интеграции полностью беспилотного уровня GoA4 (поставщик – компания-партнер «ТМХ Интеллектуальные Системы»), значительно дешевле решений от других игроков мирового рынка. В 2021 году ТМХ выигрывает конкурс на поставку 95 электропоездов в 11-12-вагонной составности для новых линий системы Московских центральных диаметров и их обслуживание в течение всего жизненного цикла. Под ожидания заказчика создан электропоезд ЭГЭ2Тв «Иволга 3.0» с рекордным показателем ускорения 1 м/с².

Не останавливается модернизация производства: инвестиции холдинга за 2015-2021 годы в производственный комплекс достигают практически 60 млрд рублей. На площадках ТМХ организованы 64 эталонные производственные линии. На площадке «Бежицкой стали» реализуется проект создания центра передовых компетенций по металлургии и механической обработке литья с объемом инвестиций 5 млрд руб. (по состоянию на 2019 год). Значительное финансирование направляется на развитие производства на Коломенском заводе и в «Пензадизельмаш» под освоение производства нового поколения дизельных двигателей, а также силовых установок на СПГ. При участии ТВЗ возрождается производство вагонов малых серий на площадке бывшего Торжокского вагоностроительного завода.

Электропоезд ЭГ2ЭТв («Иволга 3.0») на испытаниях. Автор: Игорь Лагутин

Развивается и конструкторская работа: на НИОКР за 2016-2020 годы направляется более 7 млрд рублей. На ином уровне масштаба разворачивается работа в «ТМХ Инжиниринг», реализующем более 100 проектов в России и за рубежом. Холдинг все активнее вкладывается в технологическое будущее страны: при участии министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова открывается Национальный центра промышленного дизайна и инноваций «2050.ЛАБ», стартует совместная с Фондом «Сколково» акселерационная программа TMH:Vision.

Будущее создается сегодня

По данным международного консалтингового агентства SCI Verkehr, по объемам поставок ТМХ в 2019 году выходит на 4-е место в мире, а с учетом утвержденного слияния Alstom и Bombardier – на 3-е. В 2020 году выручка ТМХ превышает 300 млрд рублей, сертифицировано более 60 наименований продукции. Так, допуск к эксплуатации получает новое поколение электровозов – 2ЭС5С и 3ЭС5С – с первым российским асинхронным электродвигателем ДТА-1100, который также разработан холдингом. В 2021 году новый рекорд – выручка достигает 312 млрд рублей, а за год построены более 1 тыс. локомотивных секций, более 1 тыс. пассажирских вагонов, 370 единиц моторвагонного подвижного состава, более 400 вагонов метро.

Компания активно работает в направлении импортозамещения, отдавая приоритет российским узлам и комплектующим. Все современная техника ТМХ разработана в России, а доля компонентов российского происхождения в ней превышает 90%.

(увеличить)

В рамках противодействия влиянию пандемии COVID-19 Правительство России включает ТМХ и его крупнейшие заводы в перечень системообразующих предприятий страны. Государство признает существенное влияние компании на развитие национальной экономики, ответственность холдинга за реализацию ее человеческого, технологического, экологического потенциала. В периметре группы ТМХ с учетом компаний «ЛокоТех» и Ctrl2GO работают более 100 тыс. человек, а сырье, полуфабрикаты и комплектующие для компании поставляют более 6 тыс. компаний. За 20 лет инвестиции в развитие ТМХ превысили 90 млрд руб.

В холдинге разработан и внедрен бренд-ДНК, наделяющий технику схожими чертами, а новые разработки в сфере подвижного состава становятся лауреатами международных премий в области дизайна. Бренд-ДНК не только подчеркивает ключевое сообщение «Это сделано в ТМХ», но и выводит российскую марку в узнаваемые модели в мире. Уникальный облик, работа над перспективными технологиями, среди которых гибридные и водородные двигатели, беспилотное движение и цифровые заводы, закладывают основу для дальнейшего развития компании.

Новый дизайн современных тепловозов. Источник: ТМХ

---

Справочно: Подробно о каждом годе работы ТМХ

2002 год: От добычи ископаемых к машиностроению

2003 год: Объединение как залог спасения

2004 год: От слов к делу

2005 год: Начало большой игры

2006 год: Сильный холдинг – единый холдинг

2007 год: Выбор партнера

2008 год: Партнер на долгие годы

2009 год: Новое лицо транспортного машиностроения

2010 год: И целой России мало

2011 год: ТМХ соединяет пространство

2012 год: Десять лет с новой техникой

2013 год: Все виды новой техники

2014 год: Прорыв на всех фронтах

2015 год: Новые горизонты

2016 год: Высокая оценка

2017 год: Новые компетенции, современный подход

2018 год: На четырех континентах

2019 год: Время новых технологий

2020 год: Работа в необычных условиях

2021 год: Фундамент будущего

2022 год: История холдинга продолжается

Новые генеральные директора приступили к исполнению обязанностей на двух предприятиях «Трансмашхолдинга» – Коломенском заводе (КЗ) и Брянском машиностроительном заводе (БМЗ)

ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), крупнейший в России производитель подвижного состава для рельсового транспорта, сменил руководителей Коломенского завода (КЗ) и Брянского машиностроительного завода (БМЗ), сообщает пресс-служба АО «Трансмашхолдинг».

Брянский машиностроительный завод возглавил Андрей Витальевич Власенко, занимавший должность исполнительного директора предприятия. А. Власенко родился в г. Почепе Брянской области 23 мая 1979 года. Окончил Брянский государственный технический университет. 

На БМЗ А. Власенко работает с 2004 года. Начал трудовой путь на предприятии в качестве механика дизельно-механического цеха, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству. Прежний руководитель Брянского машиностроительного завода Александр Василенко с июля 2017 года занимает должность первого заместителя генерального директора «Трансмашхолдинга».

Генеральным директором ОАО «Коломенский завод» назначен Дмитрий Мирный. На этой должности он сменил Владимира Вожакина. Д. Мирный родился 3 ноября 1975 года в г. Жуковском Московской области. В 1998 году с отличием окончил Московский физико-технический институт; в 2004 году – Международный институт менеджмента «ЛИНК»/Open University в Великобритании, по программе МВА (Master of Business Administration).

Д. Мирный обладает большим опытом работы в промышленности. В 1999 – 2001 гг. он занимал должность начальника прессового, затем прокатного цеха Каменск-Уральского металлургического завода. В 2001 – 2003 гг. был директором по производству Самарского металлургического завода. В 2003 – 2005 годах –заместитель генерального директора компании «РУСАЛ» по прокатному бизнесу. В 2005 – 2007 гг. возглавлял ООО «Алкоа Рус» (подразделение компании Alcoa в России); в дальнейшем занимал руководящие должности в Глинозёмном дивизионе «РУСАЛа». С 2013 по 2018 год руководил Николаевским глиноземным заводом (г. Николаев, Украина). 

Корпоративный конфликт на саратовском предприятии ООО «Завод АИТ» вышел на федеральный уровень. Эксперт советует срочно менять руководство завода.

Выводы экспертов подтверждают мнение главы совета директоров «Завода автономных источников тока» Александра Ежова о том, что нынешнее руководство предприятия и его совладелец ООО «ТМХ-Энергетические решения» целенаправленно формируют долги и создают условия для ликвидации компании. Между тем, продукция завода уникальна и востребована на рынке, у предприятия есть большой потенциал, который хотел поддержать Фонд развития промышленности. К сожалению, более чем миллиардная субсидия так и не поступила в регион из-за инициированной процедуры банкротства.

Президент Центра региональной политики Илья Гращенков считает, что завод надо поскорее выводить из кризиса, производство может и должно быть сохранено. Но сделать это можно лишь с новым руководством.

— Только компетентный директор, хорошо знакомый с особенностями производства, сможет дать толчок предприятию, заняться его техперевооружением, поиском новых рыночных ниш, — отметил он в беседе с «Коммерсантом».

Нынешнее же руководство ЗАИТ, полагает Гращенков, решило обанкротить завод не считаясь с издержками региона, теряющего инвестиции и рабочие места.

— Ситуация складывающаяся вокруг предприятия, являющегося участником гособоронзаказа может иметь крайне негативные последствия не только для «Трансмашхолдинга», контролирующего предприятие через свою дочернюю компанию. Для губернатора Саратовской области, в которой находится предприятие, и саратовских судов, от которых зависит исход рассмотрения решения по банкротству, эта история также имеет серьезные потенциальные риски. Поэтому для всех игроков, включая губернатора и судей, наилучшим решением было бы усадить акционеров за стол переговоров и добиваться выработки компромиссного решения, которое позволит сохранить предприятие, — продолжил эксперт тему в своем тг-канале.

Как пишет Ъ, сейчас информация о том, к чему привел корпоративный конфликт на предприятии, работающем на оборонку, ушла в Следственный комитет и Генпрокуратуру. В своем обращении председатель Совета директоров завода указывает, что директор предприятия, возможно, «проводит комплекс целенаправленных действий по формированию долгов у ООО «Завод АИТ» и условий для его ликвидации с целью коммерческой продажи его земельных участков под частную застройку».

В сентябре прошлого года Минпромторг РФ включил завод в реестр организаций оборонно-промышленного комплекса. До 87,8% производимых в РФ аккумуляторов приходится именно на него. А уже в октябре того же года завод подал на самобанкротство. С 5 декабря отношении предприятия введена процедура наблюдения. Общая сумма всех требования кредиторов составляет 2 млрд рублей, причем 600 млн из них приходится на ООО «ТМХ-Энергетические решения».

Долги у завода накопились за очень короткий срок, еще в 2021 году предприятие было успешным и прибыльным. Официально руководство завода утверждает, что менеджеры и собственники хотят обеспечить ему бесперебойную работу. Комментируя ситуацию для «Коммерсанта», они назвали процедуру банкротства способом оздоровления завода.

Публикацию федерального издания начали активно обсуждать в соцсетях. Рабочие отмечают, что прежнее руководство завода и в худших условиях не увольняло людей, а сейчас, как утверждают работники, с «ЗАИТ» ушла почти 1 тысяча человек.

Коллектив завода опасается, что в итоге предприятие повторит судьбу саратовского авиазавода — исчезнет как производство и будет застроено.

«Попомните мое слово и не удивляйтесь, если скоро на месте завода появится торговый комплекс или несколько новых многоэтажек. Только будет поздно!» — пишет один из комментаторов.

В свою очередь, «Версия» отмечает, что «ЗАИТ» — не первый проблемный завод, входящий в орбиту «Трансмашхолдинга». Похожие схемы могли существовать и раньше, допускает издание. Так, в 2016 году холдинг, владевший крупным производителем дизельных двигателей ОАО «Пензадизельмаш», заявил о создании на его базе нового производства «Пензенские дизельные двигатели». Предприятие создавалось с привлечением иностранного капитала, партнером проекта выступила корпорация General Electric. Завод открылся в 2021 году, но производство там оказалось сборочным, в то время как «Пензадизельмаш» был предприятием полного цикла. Сейчас «Пензадизельмаш» в долгах, а его директор стал фигурантом уголовного дела.

В 2018 году «Трансмашхолдинг» анонсировал инвестпрограмму развития Коломенского завода. Сейчас, констатирует издание, предприятие с 15-тысячным коллективом практически расформировано, выпускавший двигатели для тепловозов и флота завод функционирует как мастерские.

В состав учредителей саратовского ООО «Завод АИТ» дочерняя структура «Трансмашхолдинга», компания «ТМХ — Энергетические решения» вошла в 2021 году с долей 50%. Однако именно с ее подачи в марте прошлого года на завод пришел нынешний гендиректор Станислав Егоров. За считанные месяцы завод оброс миллиардными долгами, подал на самобанкротство, а сам директор так и не отчитался о своей деятельности перед советом директоров.

Настораживает и такой факт: как выяснила «Версия», в августе 2022 года гендиректор Егоров обратился в компанию «Эрроу Кэпитал», заплатив ей 17 млн рублей за консалтинговые услуги в отношении земельного участка на 3,5 га с последующей постройкой на нем делового центра или элитного жилкомплекса. Не идет ли речь о территории ЗАИТ?

«Трансмашхолдинг», как и «ТМХ-Энергетические решения» сейчас возглавляет гендиректор Кирилл Липа, в прошлом зампред правления банка «Олимпийский». В 2005 году банк лишился лицензии, его руководство пошло под следствие, но к зампреду каким-то чудесным образом претензий не было, напоминает издание. В 2021 году г-н Липа вел бизнес в Латвии, где у него имелось гражданство. Местное предприятие Rigas electromasinbuves rupnica на 36% принадлежало российскому юрлицу, «Холдинг ТрансКомпонент», в котором у Липы было 17%.

Другая фигура, связанная с акционером «Завода АИТ» — Денис Тарло, первый зам гендиректора «ТМХ — Энергетические решения». «Именно через руководимую господином Тарло компанию «ТМХ-Энергетические решения» и могут осуществляться схемы по преднамеренному банкротству предприятий, как это хорошо видно на примере «Завода «АИТ». При этом схема достаточно проста и примитивна и выглядит примерно так: предприятию навязываются аффилированные со структурами «Трансмашхолдинга» компании, поставляющие материалы по завышенным ценам. В свою очередь готовая продукция продается таким же аффилированным компаниям, но по заниженным ценам. Таким образом формируется аффилированная кредиторская задолженность. В итоге предприятия в убытках, дальше банкротство. А доходы выводятся на офшорные счета», — пишет «Версия».

В условиях спецоперации от работы таких предприятий во многом зависит не только транспортная безопасность, но и оборонные интересы страны, подчеркивает издание и задается вопросом — не пора ли подходить к действиям тех, кто смотрит на предприятия ОПК как на легкую добычу для собственного обогащения, подходить с позиций военного времени.