Трансмашхолдинг руководство фото

Бокарев Андрей Рэмович
Президент АО «Трансмашхолдинг»

Липа Кирилл Валерьевич
Генеральный директор

Комиссаров Дмитрий Георгиевич
Председатель совета директоров

Курбанов Серго-Шахзада Мамадалиевич
Вице-президент

Воротилкин Алексей Валерьевич
Первый заместитель генерального директора

Домский Олег Игоревич
Первый заместитель генерального директора по экономике и финансам

Чебаков Александр Юрьевич
Первый заместитель генерального директора по коммерческой деятельности

Братяков Кирилл Викторович
Заместитель генерального директора по корпоративным рискам и противодействию коррупции

Васильев Андрей Арнольдович
Заместитель генерального директора по развитию городского транспорта

Дегтярёв Юрий Станиславович
Заместитель генерального директора по развитию локомотивного бизнеса

Ермонский Александр Андреевич
Заместитель генерального директора по техническому развитию

Леденев Артем Игоревич
Заместитель генерального директора по взаимодействию с органами власти и корпоративным коммуникациям

Лошманов Александр Евгеньевич
Заместитель генерального директора по развитию пассажирского транспорта

Попов Владимир Иванович
Заместитель генерального директора по корпоративному администрированию и управлению

Шереметьев Андрей Александрович
Заместитель генерального директора по МТО

Шишлакова Наталия Николаевна
Заместитель генерального директора по управлению персоналом и корпоративной системе управления проектами

Щедров Игорь Сергеевич
Заместитель генерального директора по экономике

Дубинина Кристина Олексиивна
Директор по стратегическому маркетингу

Реботенко Сергей Олегович
Управляющий директор по развитию электромашин

Фисенко Александр Вениаминович
Директор по развитию дизелестроения

Сущик Вячеслав Алексеевич
Руководитель департамента управления делами

Корпоративный конфликт на саратовском предприятии ООО «Завод АИТ» вышел на федеральный уровень. Эксперт советует срочно менять руководство завода.

Выводы экспертов подтверждают мнение главы совета директоров «Завода автономных источников тока» Александра Ежова о том, что нынешнее руководство предприятия и его совладелец ООО «ТМХ-Энергетические решения» целенаправленно формируют долги и создают условия для ликвидации компании. Между тем, продукция завода уникальна и востребована на рынке, у предприятия есть большой потенциал, который хотел поддержать Фонд развития промышленности. К сожалению, более чем миллиардная субсидия так и не поступила в регион из-за инициированной процедуры банкротства.

Президент Центра региональной политики Илья Гращенков считает, что завод надо поскорее выводить из кризиса, производство может и должно быть сохранено. Но сделать это можно лишь с новым руководством.

— Только компетентный директор, хорошо знакомый с особенностями производства, сможет дать толчок предприятию, заняться его техперевооружением, поиском новых рыночных ниш, — отметил он в беседе с «Коммерсантом».

Нынешнее же руководство ЗАИТ, полагает Гращенков, решило обанкротить завод не считаясь с издержками региона, теряющего инвестиции и рабочие места.

— Ситуация складывающаяся вокруг предприятия, являющегося участником гособоронзаказа может иметь крайне негативные последствия не только для «Трансмашхолдинга», контролирующего предприятие через свою дочернюю компанию. Для губернатора Саратовской области, в которой находится предприятие, и саратовских судов, от которых зависит исход рассмотрения решения по банкротству, эта история также имеет серьезные потенциальные риски. Поэтому для всех игроков, включая губернатора и судей, наилучшим решением было бы усадить акционеров за стол переговоров и добиваться выработки компромиссного решения, которое позволит сохранить предприятие, — продолжил эксперт тему в своем тг-канале.

Как пишет Ъ, сейчас информация о том, к чему привел корпоративный конфликт на предприятии, работающем на оборонку, ушла в Следственный комитет и Генпрокуратуру. В своем обращении председатель Совета директоров завода указывает, что директор предприятия, возможно, «проводит комплекс целенаправленных действий по формированию долгов у ООО «Завод АИТ» и условий для его ликвидации с целью коммерческой продажи его земельных участков под частную застройку».

В сентябре прошлого года Минпромторг РФ включил завод в реестр организаций оборонно-промышленного комплекса. До 87,8% производимых в РФ аккумуляторов приходится именно на него. А уже в октябре того же года завод подал на самобанкротство. С 5 декабря отношении предприятия введена процедура наблюдения. Общая сумма всех требования кредиторов составляет 2 млрд рублей, причем 600 млн из них приходится на ООО «ТМХ-Энергетические решения».

Долги у завода накопились за очень короткий срок, еще в 2021 году предприятие было успешным и прибыльным. Официально руководство завода утверждает, что менеджеры и собственники хотят обеспечить ему бесперебойную работу. Комментируя ситуацию для «Коммерсанта», они назвали процедуру банкротства способом оздоровления завода.

Публикацию федерального издания начали активно обсуждать в соцсетях. Рабочие отмечают, что прежнее руководство завода и в худших условиях не увольняло людей, а сейчас, как утверждают работники, с «ЗАИТ» ушла почти 1 тысяча человек.

Коллектив завода опасается, что в итоге предприятие повторит судьбу саратовского авиазавода — исчезнет как производство и будет застроено.

«Попомните мое слово и не удивляйтесь, если скоро на месте завода появится торговый комплекс или несколько новых многоэтажек. Только будет поздно!» — пишет один из комментаторов.

В свою очередь, «Версия» отмечает, что «ЗАИТ» — не первый проблемный завод, входящий в орбиту «Трансмашхолдинга». Похожие схемы могли существовать и раньше, допускает издание. Так, в 2016 году холдинг, владевший крупным производителем дизельных двигателей ОАО «Пензадизельмаш», заявил о создании на его базе нового производства «Пензенские дизельные двигатели». Предприятие создавалось с привлечением иностранного капитала, партнером проекта выступила корпорация General Electric. Завод открылся в 2021 году, но производство там оказалось сборочным, в то время как «Пензадизельмаш» был предприятием полного цикла. Сейчас «Пензадизельмаш» в долгах, а его директор стал фигурантом уголовного дела.

В 2018 году «Трансмашхолдинг» анонсировал инвестпрограмму развития Коломенского завода. Сейчас, констатирует издание, предприятие с 15-тысячным коллективом практически расформировано, выпускавший двигатели для тепловозов и флота завод функционирует как мастерские.

В состав учредителей саратовского ООО «Завод АИТ» дочерняя структура «Трансмашхолдинга», компания «ТМХ — Энергетические решения» вошла в 2021 году с долей 50%. Однако именно с ее подачи в марте прошлого года на завод пришел нынешний гендиректор Станислав Егоров. За считанные месяцы завод оброс миллиардными долгами, подал на самобанкротство, а сам директор так и не отчитался о своей деятельности перед советом директоров.

Настораживает и такой факт: как выяснила «Версия», в августе 2022 года гендиректор Егоров обратился в компанию «Эрроу Кэпитал», заплатив ей 17 млн рублей за консалтинговые услуги в отношении земельного участка на 3,5 га с последующей постройкой на нем делового центра или элитного жилкомплекса. Не идет ли речь о территории ЗАИТ?

«Трансмашхолдинг», как и «ТМХ-Энергетические решения» сейчас возглавляет гендиректор Кирилл Липа, в прошлом зампред правления банка «Олимпийский». В 2005 году банк лишился лицензии, его руководство пошло под следствие, но к зампреду каким-то чудесным образом претензий не было, напоминает издание. В 2021 году г-н Липа вел бизнес в Латвии, где у него имелось гражданство. Местное предприятие Rigas electromasinbuves rupnica на 36% принадлежало российскому юрлицу, «Холдинг ТрансКомпонент», в котором у Липы было 17%.

Другая фигура, связанная с акционером «Завода АИТ» — Денис Тарло, первый зам гендиректора «ТМХ — Энергетические решения». «Именно через руководимую господином Тарло компанию «ТМХ-Энергетические решения» и могут осуществляться схемы по преднамеренному банкротству предприятий, как это хорошо видно на примере «Завода «АИТ». При этом схема достаточно проста и примитивна и выглядит примерно так: предприятию навязываются аффилированные со структурами «Трансмашхолдинга» компании, поставляющие материалы по завышенным ценам. В свою очередь готовая продукция продается таким же аффилированным компаниям, но по заниженным ценам. Таким образом формируется аффилированная кредиторская задолженность. В итоге предприятия в убытках, дальше банкротство. А доходы выводятся на офшорные счета», — пишет «Версия».

В условиях спецоперации от работы таких предприятий во многом зависит не только транспортная безопасность, но и оборонные интересы страны, подчеркивает издание и задается вопросом — не пора ли подходить к действиям тех, кто смотрит на предприятия ОПК как на легкую добычу для собственного обогащения, подходить с позиций военного времени.

Categories:

• Производство
• Россия
• Cancel

Два предприятия ТМХ возглавили новые генеральные директора

На двух предприятиях Трансмашхолдинга – Коломенском заводе (КЗ) и Брянском машиностроительном заводе (БМЗ) – приступили к исполнению обязанностей новые генеральные директора.

По решению Совета директоров ОАО «Коломенский завод», новым генеральным директором общества стал Дмитрий Сергеевич Мирный.

Д. Мирный родился 3 ноября 1975 года в г. Жуковском Московской области. В 1998 году с отличием окончил Московский физико-технический институт; в 2004 году – Международный институт менеджмента «ЛИНК»/Open University в Великобритании, по программе МВА (Master of Business Administration).

Д. Мирный обладает большим опытом работы в промышленности. В 1999 – 2001 гг.  он занимал должность начальника прессового, затем прокатного цеха Каменск-Уральского металлургического завода. В 2001 – 2003 гг. был директором по производству Самарского металлургического завода. В 2003 – 2005 годах –заместитель генерального директора компании «РУСАЛ» по прокатному бизнесу. В 2005 – 2007 гг. возглавлял ООО «Алкоа Рус» (подразделение компании Alcoa в России); в дальнейшем занимал руководящие должности в Глинозёмном дивизионе «РУСАЛа». С 2013 по 2018 год руководил Николаевским глиноземным заводом (г. Николаев, Украина). На должности генерального директора КЗ Д. Мирный сменил Евгения Вожакина.

Генеральным директором БМЗ назначен Андрей Витальевич Власенко, занимавший должность исполнительного директора предприятия.

А. Власенко родился в г. Почепе Брянской области 23 мая 1979 года. Окончил Брянский государственный технический университет.

На БМЗ А. Власенко работает с 2004 года. Начал трудовой путь на предприятии в качестве механика дизельно-механического цеха, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству. Прежний руководитель Брянского машиностроительного завода Александр Василенко с июля 2017 года занимает должность первого заместителя генерального директора Трансмашхолдинга.

Россия: С 2002 года «Трансмашхолдинг» (ТМХ) прошел путь от консолидации разрозненных предприятий до статуса одного из технологических лидеров на мировом рынке подвижного состава для рельсового транспорта. Поэтапный анализ развития холдинга позволяет проследить основные события, определившие становление компании.

Возвращая отрасль к жизни

Изначально объединение машиностроительных активов под флагом единого холдинга рассматривалось как вынужденное решение. Первые годы 2000-х были трудным временем для российской экономики. Предшествовавшее десятилетие, памятное резким снижением инвестиций в базовую инфраструктуру, постоянными кризисами неплатежей, падением промышленного производства. Банкротство многих предприятий привело к тому, что спрос на железнодорожную технику резко упал. С большой остротой встал вопрос текущего ремонта подвижного состава. Машиностроительные и ремонтные предприятия начали терять квалифицированные кадры. Пустели заводские цеха, разрушались налаженные связи с поставщиками.

Остановить окончательное разрушение отрасли могли только консолидация предприятий, их финансовое оздоровление и возобновление системного заказа на подвижной состав с прицелом на перспективы восстановления экономики и рост железнодорожных перевозок. Такое понимание ситуации привело менеджмент ряда промышленных и транспортных компаний к идее создания новой структуры – ЗАО «Трансмашхолдинг». Зарегистрировано новое юридическое лицо было 15 апреля 2002 года, и с этого дня ТМХ ведет отсчет своей истории. Одними из первых в состав холдинга вошли Бежицкий сталелитейный, Новочеркасский электровозостроительный (НЭВЗ), Брянский и Демиховский машиностроительные (БМЗ и ДМЗ), Тверской вагоностроительный и Пензенский дизелестроительный заводы (ТВЗ и Пензадизельмаш).

Визит делегации Министерства путей сообщения во главе с первым заместителем министра Владимиром Якуниным на БМЗ. Апрель 2003 года. Источник: ТМХ

Однако создание новой структуры не означало мгновенного начала нового благополучного этапа в жизни легендарных производств. Ведь многие из них находились в тяжелом состоянии. К примеру, на Новочеркасском электровозостроительном заводе в серийном режиме выпускали только пассажирские электровозы переменного тока ЭП1, а производство грузовых локомотивов прекратилось. Брянский машиностроительный завод сохранил компетенции по производству маневровых тепловозов, однако его финансовое состояние было очень тяжелым. Неясной оставалась судьба и «Пензадельмаш», который поставлял для БМЗ двигатели. Его закрытие повлекло бы и остановку производства в Брянске… Предстояла кропотливая, но в то же время оперативная работа по возрождению отрасли.

В сжатые сроки руководству холдинга, который возглавили молодые предприниматели Дмитрий Комиссаров и Михаил Хромов, удалось убедить ключевых участников отрасли – Министерство путей сообщения, частных владельцев подвижного состава, грузоотправителей – в способности ТМХ оперативно восстановить производство качественной и эффективной техники. Заключенные в результате контракты позволили холдингу изыскать необходимые средства и восстановить деятельность предприятий, а затем сформировать долгосрочную стратегию развития.

Подписание первого соглашения о взаимодействии между губернатором Брянской области Юрием Лодкиным и председателем совета директоров ТМХ Дмитрием Комиссаровым (справа). Апрель 2004 года. Источник: ТМХ

Проведенная работала переломила тренд в железнодорожном машиностроении России уже в 2004 году. Реформа МПС России, в результате которой управление всем железнодорожным хозяйством перешло к открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (РЖД), и планы руководства страны по обновлению железнодорожного транспорта ознаменовали новую эру в жизни отрасли. ТМХ и РЖД заключили первое долгосрочное соглашение о сотрудничестве под условие создания новых машин. В тот год холдинг направил на реализацию инвестиционных программ почти 3 млрд рублей, что вдвое превысило уровень 2003 года.

Поступившее финансирование буквально вдохнуло новую жизнь в предприятия. Пополнились оборотные средства, была начата реконструкция заводов, разрабатывалась техника, соответствующая поставленным перед отраслью стратегическим задачам. Всего же в 2004 году на площадках ТМХ были выпущены 55 пассажирских электровозов ЭП1, 29 маневровых тепловозов, 547 пассажирских и 690 грузовых вагонов. Суммарно холдинг увеличил реализацию подвижного состава до 22,4 млрд рублей.

Ритм производства и конструкторской мысли

С первых лет ТМХ установил стандарт: новая железнодорожная техника должна выходить из заводских цехов ежегодно. Сохраненные компетенции и конструкторские заделы на каждом из вошедших в ТМХ предприятий позволили оперативно возобновить НИОКР. Так, на НЭВЗе сразу началась работа по созданию платформы нового поколения грузовых электровозов – переменного ЭС5К и постоянного тока ЭС4К. Первый 2ЭС5К «Ермак» был уже готов к концу 2004 года (сегодня количество машин ЭС5К приближается к отметке в 2000 построенных машин). В свою очередь прототип 2ЭС4К «Дончак» был построен в 2006 году, к настоящему моменту выпущено более 200 локомотивов платформы ЭС4К.

Первый электровоз Э5К. Источник: ТМХ

Пассажирский вагон 61-4440. Источник: scaletrainsclub.com

На Тверском вагоностроительном заводе был освоен выпуск новых вагонов для поезда «Невский экспресс», которые были рассчитаны на скорость движения до 200 км/час. Также предприятие начало работу над пассажирскими вагонами новой серии с плоско-гофрированными кузовами.

Формирование облика ТМХ завершилось в основном в 2005 году. В его состав вошли один из крупнейший в мире производителей вагонов метро «Метровагонмаш» (МВМ), двигателе- и локомотивостроительный Коломенский завод, ведущий свою историю с 1826 года Октябрьский электровагоноремонтный завод, на котором на первых порах выпускались тележки и сварные конструкции для Демиховского машиностроительного завода, но позднее был освоен выпуск вагонов метро и трамваев. Ставка на консолидацию, заложенная при создании ТМХ, давала эффект – предприятия дополняли друг друга, и это не могло не сказаться на темпах развития.

Интенсивность конструкторской деятельности продолжала расти. На БМЗ была создана новая платформа магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет», а чуть позднее – первый российский тепловоз с асинхронным тяговым приводом 2ТЭ25А «Витязь». В Коломне выпущен опытный образец пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К, который пришел на замену ранее закупавшимся чешским машинам. Здесь же серьезно была модифицирована платформа пассажирских тепловозов ТЭП70: новая модель ТЭП70БС получила более технологичный кузов, микропроцессорную систему управления и диагностики, систему электроотопления состава.

Итог трехлетней работы ТМХ был продемонстрирован Президенту России Владимиру Путину на выставке «Экспо-1520» в подмосковной Щербинке, где глава государства сел за пульт управления электровоза 2ЭС5К «Ермак» и провел его по полигону Экспериментального кольца ВНИИЖТ. Среди множества новинок Владимиру Путину был показан и созданный на МВМ новый и комфортный рельсовый автобус РА2, который послужит основной для последующих значимых для ТМХ и России контрактов на поставку дизель-поездов в Сербию.

Генеральный директор МВМ Андрей Андреев показывает Президенту России Владимиру Путину рельсовый автобус РА2, август 2005 года. Источник: ТМХ

К 2006 году создание каркаса основных производственных активов, закреплявших за ТМХ лидерство на рынке рельсового подвижного состава, был завершено. Однако еще требовалась работа по формированию единой корпоративной структуры, которая должна была обеспечить синергию, повышение эффективности системы закупок, а также улучшить взаимодействие с партнерами – заказчиками, банками, потенциальными инвесторами.

Партнерство сильнейших

Тяжелое наследие 90-х все-таки давало о себе знать: заказчики подвижного состава требовали от производителя резкого технологического рывка. Было понятно, что обеспечить его возможно только за счет партнерства с глобальными игроками, которое бы предполагало доступ к уже готовым технологиям в обмен на выход на российский рынок сбыта. Этот же подход должен послужить фундаментом для экспансии на международном уровне.

Электропоезд ЭД4МКМ-АЭРО. Источник: aletvinn, вжд.рф

Под эти задачи в 2007 году акционером ТМХ становятся РЖД, которые проявленным доверием к молодому холдингу должны помочь привлечь зарубежного партнера. Переговоры заняли продолжительное время, рассматривались крупнейшие игроки отрасли. Официально выбор был озвучен в октябре 2008 года: ТМХ подписал меморандум о взаимопонимании по вопросам стратегического партнерства с французской Alstom, которая получила возможность приобрести 25%+1 акций ТМХ.

Совместно с Alstom было создано три совместных предприятия – «ТРТранс» (инжиниринговый центр по разработке новой техники), «Рейлкомп» (предприятие по локализации производства высокотехнологичных компонентов) и «ТрамРус» (предприятие по развитию трамвайных технологий). Однако главное не было заметно широкой аудитории – при поддержке Alstom в ТМХ началась реализация концепции «бережливого производства» и создания собственной производственной системы, которая по прошествии лет привела холдинг к существенному росту эффективности работы. Были внедрены методы и инструменты, способствующие улучшению условий труда, сокращению потерь и оптимизации производства на участках. Так, в 2018 году 10 крупнейших предприятий ТМХ перешли на стандарт системы менеджмента качества ISO/TS 22163, используемый всеми ведущими мировыми компаниями-производителями подвижного состава.

Важнейшей же вехой сотрудничества с Alstom стало создание инновационного двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20. В 2010 году с РЖД был подписан контракт на поставку таких машин. Уже через год уникальный новый локомотив был представлен на выставке «Экспо 1520», а позднее именно он доставил Олимпийский огонь в Сочи.

Другим важным проектом партнеров стало и создание локомотивосборочного производства в Казахстане. Сотрудничество с Alstom позволило ТМХ добиться значительного прогресса как в части технологий, так и в части бизнес-процессов, создав основу для дальнейшей самостоятельной работы холдинга.

На современном производстве БМЗ. Источник: ТМХ

Вход в книги рекордов

К концу 2000-х оформился весь периметр предприятий в составе ТМХ. В него также вошли энгельсский производитель грузовых вагонов и путевой техники «Трансмаш» и еще один советский гигант – Луганский тепловозостроительный завод. Началась систематизация научно-конструкторской деятельности: к холдингу также присоединился Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ), в течение долгого времени составляющий единый научно-производственный̆ комплекс с НЭВЗом. Опираясь на опыт этого взаимодействия, в ТМХ позднее создадут отдельную компанию для разработки новых технических решений – «ТМХ Инжиниринг», в которую войдут коллективы конструкторских бюро заводов.

В 2008 году программа комплексной модернизации производства завершилась на ТВЗ. Внедрение современного оборудования, роботизация позволила создать одно из самых современных производств с рекордной даже по мировым меркам мощностью – 1200 вагонов и кузовов в год! Для это ТМХ вложил в предприятие 5,4 млрд рублей. Тверской завод, который в 1905 году создал первые в мире двухэтажные пассажирские вагоны, в 2011 году начал серийное производство новых ультрасовременных «двухэтажек», которые практически сразу начали менять облик железнодорожных путешествий в стране.

Роботизированный участок контроля сварных швов на ТВЗ. Источник: ТМХ

В 2011 году выручка ТМХ преодолела отметку в 100 млрд рублей. В тот год на площадках холдинга были выпущены 413 секций магистральных электровозов, 152 секции магистральных тепловозов, 126 маневровых тепловозов, 656 пассажирских вагонов, почти 550 вагонов электро- и дизель-поездов, 343 вагона метро, а также рекордные для себя 4,6 тыс. грузовых вагонов.

Развивались и другие направления. На ДМЗ был сконструирован первый в России электропоезд для интермодального сообщения ЭД4МКМ-АЭРО, для которого впервые в отечественной практике были спроектированы и построены багажные вагоны. В 2015 году Москва, Московская область, крупнейший пригородный перевозчик страны «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) и «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (МТ ППК) подписали 15-летнее соглашение на транспортное обслуживание агломерации столицы России. В рамках контрактов на обновление подвижного состава ДМЗ начал серийно выпускать новые энергоэффективные электропоезда ЭП2Д с повышенным уровнем комфорта и возможностью варьировать составность от 2 до 12 вагонов.

С 2014 года в сфере производства моторвагонного подвижного состава начал работать и ТВЗ: предприятие представило совершенно новую платформу электропоездов ЭГ2Тв «Иволга». В том же году полностью низкопольный трамвай на мощностях ТВЗ выпустил партнер холдинга – компания «ПК Транспортные системы», которая за прошедшее время стала крупнейшим производителем данной техники в стране.

Поезд метро серии 81-775/776/777 («Москва-2020»). Источник: ТМХ

Прорывным для ТМХ в 2014 году стал и один из крупнейших в мире заказов на поставку поездов метро: Москва заключила с холдингом контракт жизненного цикла на поставку и обслуживание в течение 30 лет более 800 вагонов метро. Под требования столицы была создана новая платформа метропоездов серии 81-765/766/767 («Москва»), современность и комфортабельность которых были сразу оценены жителями города.

В свою очередь выпущенный БМЗ тепловоз 2ТЭ25А на ключевом для страны Восточном полигоне сети РЖД впервые провел поезд весом 7500 тонн. Этот результат значительно превышал возможности существовавших серийных машин и стал импульсом для дальнейшего наращивания мощности тягового подвижного состава. Так, в 2014 году была представлена модификация тепловоза 2ТЭ25КМ, укомплектованная более мощным дизель-генератором 18-9ДГ и получившая развитие в моделях 3ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М, способных водить поезда еще большего веса с учетом сложного рельефа местности.

Тепловоз 2ТЭ25АМ. Источник: Алексей Степанович, railtrain.pro

Из цехов НЭВЗа в том же году вышел четырехсекционный электровоз 4ЭС5К. С мощностью 13120 кВт он на протяжении нескольких лет носил звание самого мощного электровоза в мире. Заказчикам поставлено более 40 таких машин.

Другим важнейшим событием тех лет стало создание специальной̆ системы фирменного технического обслуживания локомотивов. В последние годы все локомотивы закупаются РЖД по контрактам жизненного цикла: значительную долю как новых машин, так иэксплуатируемых обслуживают 90 сервисных депо и ремонтируют 9 заводов сервисной компании «ЛокоТех», входящей в группу ТМХ.

Адаптация к лидерству

Пройдя такой путь и во многом зафиксировав лидерство на российском рынке рельсовой техники, ТМХ не стал останавливаться на достигнутом. В 2015 году была принята новая стратегия холдинга, предполагавшая переход к новым принципам создания продукции и повышенное внимание к внешним рынкам. Для решения поставленных задач гендиректором ТМХ был назначен Кирилл Липа, который руководит холдингом по сегодняшний день.

Двухэтажный вагон 61-4492. Источник: ТМХ

«Мы стремимся быть национальным промышленным партнером», – говорил Кирилл Липа в интервью журналу «Техника железных дорог». ТМХ с уже традиционной системной методичностью начал активно работать по всему миру: открывались подразделения практически на каждом континенте, а заказчикам предлагались возможности многолетнего долгосрочного сотрудничества.  Результат – в контрактах: модернизация более 200 вагонов метро для Будапешта в Венгрии, возрождение депо под ремонт 24 тепловозов и 160 пассажирских вагонов в Аргентине, а также многие другие поставки, обеспечивающие рост благополучия и рабочие места в каждой стране-партнере. Магистральным же для холдинга стал многосторонний контракт на поставку в течение 5 лет 1300 пассажирских вагонов различных моделей для Египетских национальных железных дорог, предполагающий высокий уровень локализации как в Египте в рамках сервисного обслуживания, так и в странах-партнерах в части производства техники.

В 2018 году выручка ТМХ превышает 200 млрд рублей. На предприятиях холдинга стартовала программа цифровой трансформации, включающая более 40 инициатив, которые должны быть комплексно интегрированы на всех этапах жизненного цикла продукции: от проектирования новой техники и до ее обслуживания. Совместно с ключевым заказчиком – РЖД – начинает реализовываться проект «Доверенная среда локомотивного комплекса», призванный обеспечить новый уровень прозрачности и эффективности взаимодействия.

На современном производстве МВМ. Источник ТМХ

Каждый год отмечается значительным заказом у ТМХ и на внутреннем рынке. Так, в 2019 году заключен долгосрочный контракт с «Федеральной пассажирской компанией» на поставку 3,7 тыс. пассажирских вагонов. Он включает в себя разработку целой линейки пассажирских вагонов нового поколения. В 2020 году подписывается контракт на поставку для московского метро 1360 вагонов совершенно нового поезда «Москва-2020»: во многом превосходящего мировые аналоги, с возможностью интеграции полностью беспилотного уровня GoA4 (поставщик – компания-партнер «ТМХ Интеллектуальные Системы»), значительно дешевле решений от других игроков мирового рынка. В 2021 году ТМХ выигрывает конкурс на поставку 95 электропоездов в 11-12-вагонной составности для новых линий системы Московских центральных диаметров и их обслуживание в течение всего жизненного цикла. Под ожидания заказчика создан электропоезд ЭГЭ2Тв «Иволга 3.0» с рекордным показателем ускорения 1 м/с².

Не останавливается модернизация производства: инвестиции холдинга за 2015-2021 годы в производственный комплекс достигают практически 60 млрд рублей. На площадках ТМХ организованы 64 эталонные производственные линии. На площадке «Бежицкой стали» реализуется проект создания центра передовых компетенций по металлургии и механической обработке литья с объемом инвестиций 5 млрд руб. (по состоянию на 2019 год). Значительное финансирование направляется на развитие производства на Коломенском заводе и в «Пензадизельмаш» под освоение производства нового поколения дизельных двигателей, а также силовых установок на СПГ. При участии ТВЗ возрождается производство вагонов малых серий на площадке бывшего Торжокского вагоностроительного завода.

Электропоезд ЭГ2ЭТв («Иволга 3.0») на испытаниях. Автор: Игорь Лагутин

Развивается и конструкторская работа: на НИОКР за 2016-2020 годы направляется более 7 млрд рублей. На ином уровне масштаба разворачивается работа в «ТМХ Инжиниринг», реализующем более 100 проектов в России и за рубежом. Холдинг все активнее вкладывается в технологическое будущее страны: при участии министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова открывается Национальный центра промышленного дизайна и инноваций «2050.ЛАБ», стартует совместная с Фондом «Сколково» акселерационная программа TMH:Vision.

Будущее создается сегодня

По данным международного консалтингового агентства SCI Verkehr, по объемам поставок ТМХ в 2019 году выходит на 4-е место в мире, а с учетом утвержденного слияния Alstom и Bombardier – на 3-е. В 2020 году выручка ТМХ превышает 300 млрд рублей, сертифицировано более 60 наименований продукции. Так, допуск к эксплуатации получает новое поколение электровозов – 2ЭС5С и 3ЭС5С – с первым российским асинхронным электродвигателем ДТА-1100, который также разработан холдингом. В 2021 году новый рекорд – выручка достигает 312 млрд рублей, а за год построены более 1 тыс. локомотивных секций, более 1 тыс. пассажирских вагонов, 370 единиц моторвагонного подвижного состава, более 400 вагонов метро.

Компания активно работает в направлении импортозамещения, отдавая приоритет российским узлам и комплектующим. Все современная техника ТМХ разработана в России, а доля компонентов российского происхождения в ней превышает 90%.

(увеличить)

В рамках противодействия влиянию пандемии COVID-19 Правительство России включает ТМХ и его крупнейшие заводы в перечень системообразующих предприятий страны. Государство признает существенное влияние компании на развитие национальной экономики, ответственность холдинга за реализацию ее человеческого, технологического, экологического потенциала. В периметре группы ТМХ с учетом компаний «ЛокоТех» и Ctrl2GO работают более 100 тыс. человек, а сырье, полуфабрикаты и комплектующие для компании поставляют более 6 тыс. компаний. За 20 лет инвестиции в развитие ТМХ превысили 90 млрд руб.

В холдинге разработан и внедрен бренд-ДНК, наделяющий технику схожими чертами, а новые разработки в сфере подвижного состава становятся лауреатами международных премий в области дизайна. Бренд-ДНК не только подчеркивает ключевое сообщение «Это сделано в ТМХ», но и выводит российскую марку в узнаваемые модели в мире. Уникальный облик, работа над перспективными технологиями, среди которых гибридные и водородные двигатели, беспилотное движение и цифровые заводы, закладывают основу для дальнейшего развития компании.

Новый дизайн современных тепловозов. Источник: ТМХ

---

Справочно: Подробно о каждом годе работы ТМХ

2002 год: От добычи ископаемых к машиностроению

2003 год: Объединение как залог спасения

2004 год: От слов к делу

2005 год: Начало большой игры

2006 год: Сильный холдинг – единый холдинг

2007 год: Выбор партнера

2008 год: Партнер на долгие годы

2009 год: Новое лицо транспортного машиностроения

2010 год: И целой России мало

2011 год: ТМХ соединяет пространство

2012 год: Десять лет с новой техникой

2013 год: Все виды новой техники

2014 год: Прорыв на всех фронтах

2015 год: Новые горизонты

2016 год: Высокая оценка

2017 год: Новые компетенции, современный подход

2018 год: На четырех континентах

2019 год: Время новых технологий

2020 год: Работа в необычных условиях

2021 год: Фундамент будущего

2022 год: История холдинга продолжается

Миллиардер Андрей Бокарев покинул должность президента производителя поездов «Трансмашхолдинг» и вышел из совета директоров, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на компанию.

«Трансмашхолдинг» не назвал причины решения Бокарева и не сказал, кто сменит его во главе компании и в совете директоров. В сообщении лишь указано, что изменения в руководстве не повлияют на соблюдение обязательств, которые на себя принял «Трансмашхолдинг» и его дочерние и зависимые организации.

Бокарев 13 апреля попал под санкции Великобритании, введенные в ответ на «специальную военную операцию»* России на Украине. Тогда же в британском санкционном списке оказались миллиардеры Владимир Евтушенков и Вагит Алекперов, а также сын миллиардера Сулеймана Керимова Саид.

Состояние Бокарева оценивается в $1,2 млрд США, следует из рейтинга российских миллиардеров по версии Forbes в 2022 году. Бокарев занял в списке 75-е место из 88. Бокарев — партнер миллиардера Искандера Махмудова ($3,6 млрд, №31). В марте Бокарев и Махмудов перестали быть  контролирующими бенефициарами Уральской горно-металлургической компании и Восточного порта и вышли из советов директоров этих предприятий. 

Накануне, 21 апреля, «Лукойл» сообщил, что Алекперов тоже решил досрочно оставить должность президента «Лукойла» и выйти из совета директоров компании. Компания также не объяснила, почему миллиардер принял такое решение, когда он сложит полномочия и кто его заменит. Алекперову по состоянию на 31 марта принадлежали голоса по 3,12% акций ПАО «Лукойл». Совет директоров компании в обращении, которое было опубликовано 3 марта, выступил за «скорейшее прекращение вооруженного конфликта» на Украине.

* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением», либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 53 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.

(10)Крупнейший в России производитель подвижного состава для рельсового транспорта, входит в число 10 крупнейших в мире компаний транспортного машиностроения. Предприятия «Трансмашхолдинга» производят магистральные и промышленные электровозы, магистральные и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, вагоны метро, электропоезда, дизель-поезда и рельсовые автобусы, литьё, тепловозные и судовые дизели, дизель-генераторы, комплектующие для железнодорожного подвижного состава и городского рельсового транспорта, а также осуществляют ремонт и сервисное обслуживание ранее выпущенной продукции. Полное наименование — Закрытое акционерное общество «Трансмашхолдинг».

Штаб-квартира — в Москве. Компания имеет представительства в Казахстане, Узбекистане, Белоруссии, на Украине, в странах Прибалтики, Польше и Финляндии, а также в Санкт-Петербурге.

«История»

ЗАО «Трансмашхолдинг» было создано в 2002 году на базе предприятий, контролируемых Искандером Махмудовым и Дмитрием Комиссаровым.

По некоторым данным, в 2004 году Махмудов и Бокарев начали объединять разрозненные машиностроительные заводы в «Трансмашхолдинг».

В 2005 году Трансмашхолдинг создал совместное предприятие с немецкой компанией Siemens AG — (ООО «Трансконвертер»), которое специализируется на создании высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов. Позже, была приобретена компания FTD Dessau — старейший инжиниринговый и производственный центр в Европе.

«Рейтинги»

Крупнейшие компании России — 2011, 200 частных компаний России — 2013, Короли госзаказа — 2017

«Темы»

Как Тимченко и Ротенберги зарабатывают на московских стройках

«Владельцы»

В 2015 году РЖД продала свои 25% компании остальным совладельцам пропорционально их долям, у Махмудова, Бокарева с партнерами теперь 67%, пакет французской Alstom вырос до 33%. Французы заявляют, что готовы и дальше увеличивать свою долю. Сейчас компания реализует инвестпроект по строительству до 2017 года 1508 локомотивов для РЖД на сумму 203,6 млрд рублей. 

«Менеджмент»

Липа Кирилл Валерьевич 
Генеральный директор

«Руководство»

1. Липа Кирилл Валерьевич
Член Совета директоров Общества
Осуществляет полномочия единоличного исполнительного органа ЗАО «Трансмашхолдинг»
Лицо принадлежит к группе лиц, к которой принадлежит Общество

2. Бокарев Андрей Рэмович
Член совета директоров Общества

3. Андреев Андрей Анатольевич
Член Совета директоров Общества

4. Глинка Сергей Михайлович
Член совета директоров Общества

5. Криворучко Алексей Юрьевич
Член совета директоров Общества

6. Ледовских Анатолий Алексеевич
Член совета директоров Общества

7. Комиссаров Дмитрий Георгиевич
Член совета директоров Общества

8. Пупар-Лафарж Анри
Член совета директоров Общества

9. Смирнов Евгений Александрович
Член совета директоров Общества

10. Эймеу Жан-Батист
Член совета директоров Общества

11. Бест Тьерри
Член совета директоров Общества

Официальный сайт — https://tmholding.ru/

«Новости»

Трансмашхолдинг: Пензадизельмаш берет курс на двигатели Д200

В ЗАО «Трансмашхолдинг» успокоили насчет судьбы ОАО «Пензадизельмаш»: предприятие продолжит работу. В том числе и на цели нового проекта «Пензенские дизельные двигатели». Последний – уже вторая попытка магната Бокарева привести в регион иностранных инвесторов.

Андрей Бокарев — крупный российский бизнесмен. Ему частично принадлежат активы в голландской The Breakers Investments B.V. (другие совладельцы – Искандер Махмудов, Сергей Глинка, французская Alstom). В свою очередь, «брекерсам» принадлежит ЗАО «Трансмашхолдинг», полноправный владелец ОАО «Пензадизельмаш».

«Трансмашхолдинг» разместил биржевые облигации объемом 10 млрд руб.

МОСКВА, 7 февраля. /ТАСС/. «Трансмашхолдинг» во вторник завершил размещение облигаций объемом 10 млрд руб. на Московской бирже, говорится в материалах компании.

Облигациям присвоен идентификационный номер 4B02-01-35992-H-001P.

Ранее сообщалось, что спрос на биржевые облигации «Трансмашхолдинга» серии П01-БО превысил предложение в четыре раза и составил около 40 млрд руб. Ставка по 1-6 купонам была определена в размере 9.95% годовых, продолжительность купонного периода — 182 дня, номинальная стоимость одной облигации — 1 тыс. руб.

«Трансмашхолдинг» в 2016 г увеличил чистую прибыль по РСБУ на 7%

МОСКВА, 22 фев — ПРАЙМ. Чистая прибыль крупнейшей в России компании транспортного машиностроения ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) по РСБУ в 2016 году выросла на 7,04% по сравнению с предыдущим годом и составила 1,079 миллиарда рублей, следует из отчета компании.

Выручка за данный период увеличилась на 9,04% и составила 60,109 миллиарда рублей, валовая прибыль – на 21,9% — до 3,825 миллиарда рублей, прибыль от продаж – на 40,6% — до 2,097 миллиарда рублей.

Трансмашхолдинг разместит трехлетние биржевые облигации на сумму 10 млрд. руб.

Трансмашхолдинг 31 января 2017 года сформировало книгу заявок по выпуску биржевых облигаций серии ПБО-01 общей номинальной стоимостью 10 млрд. руб. Ставка купона была определена в размере 9,95% годовых. Как сообщили в компании, в результате заявки в книгу подали 68 инвесторов, а общий спрос на облигации Трансмашхолдинга составил порядка 40 млрд. руб.

Срок обращения биржевых облигаций — 3 года. Продолжительность купонного периода — 182 дня. Номинальная стоимость одной облигации – 1 000 руб.

Трансмашхолдинг разработает инновационные двухэтажные электропоезда для «дочки» РЖД

РБК 25.06.2014, Москва 14:02:14 ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) и ЗАО «Трансмашхолдинг» подписали соглашение о разработке инновационных двухэтажных электропоездов для межрегионального сообщения. Об этом сообщает департамент по внешним связям холдинга.

Трансмашхолдинг по итогам 2013г. может направить на выплату дивидендов 5 млрд 280 млн руб.

Совет директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» рекомендовал единственному акционеру компании — Breakers Investments (Нидерланды) — по итогам 2013г. направить на выплату дивидендов 5 млрд 280,119 млн руб. из расчета 4 тыс. 734 руб. на акцию, сообщается в материалах компании.

 Продажи Трансмашхолдинга в 2013г. выросли на 18% — до 154 млрд руб.

Продажи ЗАО «Трансмашхолдинг» в 2013г. выросли на 18% по сравнению с 2012г. — до 154 млрд руб. Об этом сообщили в департаменте по внешним связям компании.В частности, поставки маневровых тепловозов увеличились на 90% — до 194 единиц в год, магистральных грузовых тепловозов — на 66% — до 283 секций, пассажирских магистральных тепловозов — на 40% — до 42 единиц

Пресса выяснила, как Тимченко и Ротенберги зарабатывают на московских стройках

Москва уже в полтора раза обогнала олимпийский Сочи по запланированным затратам на строительство дорог, метро, жилья и детских садов. До 2020 года в столице на это будет выделено более 1,5 трлн рублей. Как сообщают «Ведомости, большие деньги привлекли внимание крупных игроков — Геннадия Тимченко, Аркадия Ротенберга и Андрея Бокарева.

Так, по информации издания, структуры Тимченко и Бочкарева займутся реконструкцией метро, на которую столичная мэрия резко увеличила расходы: 100 млрд рублей ежегодно до 2020 года. Подряды на 257,5 млрд рублей уже осваивают пять компаний: «Мосметрострой», «Ингеоком», «Трансинжстрой», УСК «Мост» и «Казметрострой». Федеральный «Трансинжстрой» и казанское МУП «Казметрострой» находятся в госсобственности, «Ингеоком» контролирует семья Михаила Рудяка, отмечает газета, а вот у УСК «Мост» (подряды на 27,3 млрд рублей) и «Мосметрострой» (на 93 млрд рублей) в скором времени появятся новые владельцы.

— Брат Путина тоже решил заняться строительством дорог в столице

Как сообщают «Ведомости», структуры Геннадия Тимченко ведут переговоры о покупке блокирующего пакета в группе УСК «Мост», которая является крупнейшим подрядчиком РЖД. А ее строительное подразделение УСК «Мост» — единственный подрядчик строительства моста на о. Русский. По словам участников рынка, разобраться как в структуре этого холдинга, так и в том, что именно к настоящему моменту приобрел Тимченко — долю в головной компании или в одном из подрядчиков (помимо УСК «Мост» ему досталось еще несколько компаний группы) — непросто.

А нынешние владельцы «Мосметростроя», Евгений Кашин и Геннадий Штерн, рассчитывают получить необходимую финансовую поддержку компании от Андрея Бокарева — совладельца Уральской горно-металлургической компании и «Трансмашхолдинга», с которым они ведут переговоры, пишет газета. Размер пакета, который предлагается Бокареву, владельцы «Мосметростроя» не раскрывают.

Скорее всего московские метростройки привлекут внимание и других крупных бизнесменов. «Москва стала привлекательной для «слонов», они получили большие подряды. Работы хватает на всех. У кого сколько есть физических возможностей, тот столько и берет», — говорит вице-мэр Москвы по строительству Марат Хуснуллин. По его оценке, в строительстве метро сейчас занято 18 тысяч человек при необходимых 35 тысяч.

Также, по информации «Ведомостей», Тимченко занялся «поддержкой» строительства дорог в столице. «Тимченко обычно не платит денег за блокирующий пакет, а получает его под обещание оказать административную поддержку. Уже после этого покупается за реальную стоимость контрольный пакет. Так произошло с ИФСК ГК «АРКС», которая отдала блокпакет и получила поддержку», — рассказал «Ведомостям» менеджер инфраструктурной компании. Сделка готовилась около полугода, закрылась в декабре прошлого года. Тимченко получил 25% плюс 1 акция, у него есть опцион на увеличение пакета до контрольного в течение трех лет.

Как отмечает газета, в первой половине 2011 года, при новом мэре Сергее Собянине, в активе ГК «АРКС» оказался лишь один выигранный крупный конкурс — на строительство подземного пешеходного перехода на 380 млн рублей. Однако сейчас ГК «АРКС» лидирует: в ноябре 2011 года она победила в конкурсе на реконструкцию Каширского шоссе, получив подряд на 8,53 млрд рублей. В 2012 году в портфель добавилась реконструкция Балаклавского проспекта стоимостью 7,41 млрд рублей и Дмитровского шоссе за 21,45 млрд рублей.

А Ротенберги в детском саду

Распорядителем 60 млрд рублей, на которые в Москве планируется построить 84 детских сада и 51 муниципальный дом, в прошлом году было назначено казенное предприятие «Московский центр детского, семейного отдыха и оздоровления» (МЦДСО). По адресной инвестиционной программе МЦДСО до 2014 года может достаться 272 млрд рублей. За эти деньги также развернется нешуточная борьба.

Тройку победителей конкурсов МЦДСО замыкает компания, у которой тоже недавно сменился владелец. Право построить по два дома и детсада за 2,75 млрд рублей досталось холдинговой компании «ГВСУ «Центр» . В начале 2012 года 97% ее акций консолидировали партнеры по бизнесу и дзюдо Аркадия Ротенберга — Михаил Черкасов (выходец из «Росбилдинга» и вице-президент Федерации дзюдо России) и Сергей Соловейчик (президент Европейского союза дзюдо). До «ГВСУ «Центр» девелоперские проекты партнеров Ротенберга ограничивались строительством 2-3 домов в Калуге, Твери и Звенигороде, отмечает газета. 

 Председателем совета директоров «Трансмашхолдинга» переизбрали Ледовских

Совет директоров крупнейшей в России компании в отрасли транспортного машиностроения ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) вновь избрал своим председателем Анатолия Ледовских, говорится в сообщении компании.

 Чистая прибыль Трансмашхолдинга по МСФО в 2012г. выросла почти на 40% — до 11,6 млрд руб.

 Чистая прибыль ЗАО «Трансмашхолдинг» по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) в 2012г. выросла по сравнению с 2011г. на 38,5% — до 11 млрд 577,6 млн руб., следует из отчета компании.

 Трансмашхолдинг приобрел 50% казахстанского Локомотивосборочного завода.

 ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) приобрело 50% казахстанского локомотивосборочного завода «Локомотив курастыру зауыты» — СП компании General Electric и «Казахстанских железных дорог». Об этом говорится в материалах Трансмашхолдинга.

 Электровозы пятого поколения запустят из Москвы в Сочи, Казань, Берлин и Киев.

РБК 14.12.2012, Москва 16:14:55 ОАО «Российские железные дороги» планирует эксплуатировать электровозы пятого поколения ЭП-20, разработанные ЗАО «Трансмашхолдинг» и французской компанией Alstom, на маршрутах из Москвы в Сочи, Поволжье, Казань, регионы Урала, Берлин и Киев. Об этом сообщил сегодня в столице старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович.

 «РБК daily»: Торги Москвы на скоростные трамваи вновь пытаются опротестовать. 

РБК 23.11.2012, Москва 10:16:00 Производители трамваев предприняли очередную попытку приостановить объявленный Москвой конкурс на поставку 120 скоростных трамваев стоимостью 9 млрд руб. Как пишет сегодня «РБК daily», на этот раз претензии к его организаторам возникли у польского концерна Pesa.

 Совет директоров «Трансмашхолдинга» возглавил экс-руководитель Роснедр

Анатолий Ледовских сменил на этом посту совладельца компании Андрея Бокарева

 Всюду бизнес: кто и как строит электрички и метропоезда для Москвы

Около 70% заказов на продукцию «Трансмашхолдинга» (№19 в рейтинге крупнейших непубличных компаний страны) до недавнего времени обеспечивало РЖД. С приходом в правительство Москвы бывшего владельца компании Максима Ликсутова (сейчас он в должности заместителя мэра курирует развитие столичного транспорта) доля железнодорожной монополии в выручке «Трансмашхолдинга» должна сильно сократиться в пользу московских заказов.

Бокарев спускается в метро

Контрольный пакет «Мосметростроя» к осени достанется совладельцу «Трансмашхолдинга» Андрею Бокареву. Эта компания получила примерно треть заказов на строительство московского метро

Максим Ликсутов может отказаться от участия во всех своих бизнес-структурах 

Максим Ликсутов во имя карьеры московского чиновника может отказаться от участия во всех своих бизнес-структурах. Как стало известно «Ведомостям», только за пакет в «Трансмашхолдинге» он может выручить более $370 млн

Совладелец «Трансмашхолдинга» увидел миллиард в конце метротоннеля

Миллиарды, которые выделяет на строительство метро Москва, привлекают внимание крупного бизнеса. Одним из претендентов на покупку татарстанского «Казметростроя» может стать совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев

Французская Alstom приобрела блокирующий пакет в капитале Трансмашхолдинга

28 мая. FINMARKET.RU — Французская компания Alstom приобрела блокирующий пакет в капитале крупнейшей в России компании, специализирующейся в сфере транспортного машиностроения — ЗАО «Трансмашхолдинг». Сделка была завершена после того, как Alstom получил все разрешения российских государственных органов, позволяющие ему приобрести долю в объеме 25% +1 акция в капитале российского машиностроительного холдинга, сообщает пресс-служба ЗАО. Свое согласие на совершение соответствующей сделки дали Федеральная антимонопольная служба и Правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в РФ. Ранее аналогичное согласие дали уполномоченные органы Украины, Казахстана и Европейского Союза.

ФАС разрешила «Трансмашхолдинг» консолидировать акции «Тверского вагоностроительного завода»

27 апреля 2011 года в Федеральную Антимонопольную службу (ФАС) России поступило ходатайство ЗАО «Трансмашхолдинг» о приобретении 42,47% голосующих акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод», что в совокупности с уже имеющимися у группы лиц ЗАО «Трансмашхолдинг» составит 93,11% голосующих акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Об этом говорится в сообщении ФАС России. 27 мая 2011 года ФАС России приняла решение об удовлетворении данного ходатайства.

«Трансмашхолдинг» увеличил объем реализации на 30%

Общий объем продаж ЗАО «Трансмашхолдинг» и входящих в его состав предприятий составил в январе — сентябре 2011 года 74 млрд. рублей — на 30% больше, чем за аналогичный период 2010 года (57,2 млрд.).

Особенно заметен рост продаж вагонов-хопперов на 19 % (с 1592 до 1884 единиц), магистральных тепловозов на 72 % (с 64 до 110 секций), дизель-генераторов на 29 % (с 275 до 354 штук).

Крупнейшим потребителем продукции холдинга в 2011 году оставался железнодорожный оператор — ОАО «Российские железные дороги. Поставки осуществлялись также на внутренний коммерческий рынок (вагоны-хопперы, локомотивы, дизели, тяговые агрегаты, комплектующие) и на экспорт (тепловозы, дизель-генераторы, вагоны метро, комплектующие). Трансмашхолдинг впервые начал экспортировать дизель-поезда (ДП-С, спроектированные по заказу Железных дорог Сербии). 

ЗАО «Трансмашхолдинг» вышло на новый уровень управляемости. За счет внедрения системы электронного документооборота 

Компания ЗАО «Трансмашхолдинг» объявляет о завершении первой фазы проекта создания корпоративной системы электронного документооборота для Головного офиса и 12 дочерних компаний на основе системы Company Media.

Трансмашхолдинг хочет передать заказ Укрзализныци с Лугансктепловоза в Россию

«Укрзализныця» отложила переговоры с ЗАО «Трансмашхолдинг» о заключении договора на изготовление 292 электровозов из-за того, что российская компания не готова подписывать его на ранее зафиксированных в меморандуме условиях, сообщил первый заместитель генерального директора «Укрзализныци» Николай Сергиенко.

Искандер Махмудов, совладелец угольных и медных активов, а также транспортного гиганта «Трансмашхолдинг», начинал в 90-ые. Его имя не раз упоминалось в громких рейдерских скандалах. В новом тысячелетии похоже, что он сдружился с Владимиром Якуниным и понял, что на обслуживании огромной госкомпании можно выстроить крупный бизнес.

Организация миллиардных поставок локомотивов для монополии, покупка обеспеченных на годы вперед заказами «дочек» РЖД, получение послаблений для имеющей отношение к бизнесмену «Центральной пригородной пассажирской компании». Это лишь неполный список бонусов компаниям Махмудова. Но, похоже, «тучные годы» для «короля госзаказа» остались в прошлом — с приходом Олега Белозеров на пост главы РЖД контрактам по знакомству придет конец и вероятно, что Махмудову придется искать другие способы обогащения.

Монополия для монополии

Искандер Махмудов начал бизнес-карьеру в 90-ые годы и его имя «засветилось» в историях с поглощениями важных сырьевых активов, видимо в интересах предпринимателя Михаила Черного. Партнеры заполучили контроль над акциями «Кузбассразрезуголя», «Уралэлектромеди» (позже — «Уральская горно-металлургическая компания») Качканарского ГОК, позже доставшегося «Евразу». Махмудов переиграл и своего партнера — в 2002 контрольные пакеты «Кузбассразрезуголь» и УГМК достались Махмудову.

Предприятия Махмудова и Черного еще с 90-ых годов являлись крупнейшими клиентами железных дорог. Постоянно возникали споры из-за тарифов. Вероятно когда Махмудов стал крупнейшим совладельцем УГМК и КРУ и появилась идея создать монополию для монополии, то есть крупного поставщика, от которого зависела бы работа РЖД (тогда — МПС). Таковым мог бы служить холдинг, объединяющий вагоностроительные, локомотивные и прочие важные для железнодорожной отрасли заводы. Так появился «Трансмашхолдинг». Он стал совместным проектом Махмудова, его младшего партнера Андрея Бокарева, а также бизнесмена Сергея Глинки, занимавшегося поставками кузбасского угля в Эстонию.

Похоже, что Махмудов и Бокарев познакомились в 1998 году, когда последний возглавил компанию «Крутрейд АГ», занимавшуюся экспортом в «Кузбассразрезугле». С тех пор Бокарев принимает участие в крупных проектах Махмудова и даже получил негласное звание «менеджера Махмудова по угольным делам». В структуре собственности «Кузбассразрезугля» господин Бокарев указан совладельцем этого бизнеса наравне с самим Махмудовым. Кроме того, якобы на одном из непубличных светских мероприятий его прямо называли собственником УГМК.

Многие активы ТМХ Махмудов и Бокарев приобрели специфичными способами. Например, пытаясь приобрести Брянский машиностроительный завод, производящий на тот момент 65% маневровых тепловозов, Махмудов и Черной предложили $6 млн. Собственник Петр Баум, купивший завод примерно двумя годами ранее за $8 млн, был согласен лишь на $15 млн. Тогда представители Махмудова скупили долги завода, инициировали внешнее управление и в 2002 году вывели активы в «Трансмашхолдинг».

Уже к 2003 году похожим способом холдинг объединил множество профильных активов — Тверской вагоностроительный, Новочеркасский электровозостроительный, Бежицкий сталелитейный и Муромский стрелочный заводы. На начало 2004 года стоимость активов достигала крупной суммы.

Тогдашний министр путей сообщения Геннадий Фадеев прекрасно понимал, чем может обернуться создание такого поставщика для монополии. И даже пытался искусственным путем помешать «Трансмашхолдингу». Например, задерживая оплату продукции на полгода.

Однако ТМХ нашел выход: сумел договориться с первым замруководителя МПС, Владимиром Якуниным. У того были сложные отношения с Фадеевым и недруги министра стихийно являлись союзниками чиновника. В октябре 2003 года Якунин стал первым вице-президентом ОАО «РЖД» (создававшегося на базе МПС), курировавшим финансово-экономический блок. Буквально через месяц, в ноябре, «Трансмашхолдинг» и РЖД подписали соглашение о долгосрочном партнерстве. До 2010 года предприятия Махмудова и партнеров должны были произвести множество различной техники. По всей видимости ТМХ оценивал сумму соглашения в $4,8 млрд (такие выводы можно было бы сделать, изучив проспект облигаций холдинга, датированный 2004 годом), что составляло около 140 млрд руб. по курсу на ноябрь 2004 года. Для сравнения — в 2003 году вся выручка Трансмашхолдинга по оценкам Форбс составляла около 1,5 млрд руб. Основной конкурент ТМХ, ОАО «Уралвагонзавод», похоже таких гарантий заказов со стороны РЖД не удостоился.

Госмонополия действительно обеспечила холдинг работой. ТМХ, по видимому, замкнул на себе три ключевых направления: обеспечение РЖД вагонами, электропоездами и локомотивами. Общая выручка головной компании, ЗАО «Трансмашхолдинга», в 2005-2009 гг. — чуть больше 170 млрд руб. Доля РЖД в заказах нами была найдена в отчетности лишь однажды, в 2008 году. По нашим оценкам она составила около 65%. Если такая пропорция сохранялась все пять лет, ТМХ мог получить от госмонополии более 110 млрд руб. (это немного меньше планов, видимо, сказался кризис 2009 года). Хорошие отношения с Якуниным оказались крайне выгодны для Махмудова.

В конце 2007 года РЖД вошли в капитал ТМХ, выкупив 25% плюс одну акцию головной нидерландской компании The Breakers Investments Ltd. Цена сделки составила 9,3 млрд руб., что являлось значительным дисконтом к рыночной стоимости (весь холдинг оценивался в 71 млрд руб., четверть должна была стоить около 18 млрд). Однако присутствие РЖД позволяло привлечь крупного иностранного инвестора. В 2011 году им стал концерн Alstom, тоже купившей 25% плюс одну акцию. Французы заплатили $425 млн (примерно 13,7 млрд руб. по курсу на конец года).

Монополия на локомотивы

Цель реформы железнодорожной отрасли, начавшейся на заре нулевых и продолжающейся до сих пор — сделать железнодорожные перевозки более конкурентными, разрушив громоздкое МПС, наследие Советского союза. Например, в частные руки передавались компании, операторы подвижного состава. РЖД вышли из капитала ОАО «Первая грузовая компания» и ЗАО «Русагротранс». Таким образом РЖД вынуждены были значительно сократить закупки грузовых вагонов. Единственное, что до сих пор остается за РЖД — приобретение локомотивов.

И здесь «Трансмашхолдинг» чувствует себя хозяином. В этом году РЖД открыла 15 контрактов на сумму 143 млрд рублей на поставку локомотивов. Из них 12 контрактов на 137 млрд руб. достались ЗАО «Рослокомотив», дочерней структуре «Трансмашхолдинга». Другие поставщики — предприятие «Уральские локомотивы», а также холдинг «Синара» — получили заказы на 3,2 и 2,4 млрд руб. соответственно. Утешительные четыре процента.

Самое интересное в этой ситуации: если следовать документам, ранее утвержденным правительством России, и призывам президента Путина, то можно сделать вывод, что РЖД вообще не должны закупать локомотивы — или хотя бы делать это в значительно меньшем масштабе. В январе 2011 года правительство утвердило Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Предполагалось, что ОАО «РЖД» останется владельцем инфраструктуры и общесетевым грузовым перевозчиком, а на рынок локомотивной тяги будут заходить частники. Сейчас, в 2015 году, на них должно было приходиться до 10% оказанных услуг.

Примечательно, что в октябре 2013 года Владимир Путин упоминал о давней идее привлечения в отрасль частных средств в сферу тягового подвижного состава. Это происходило на совещание по нефтехимической промышленности в Тобольске. Морозов признал, что парк локомотивов на Свердловской железной дороге изношен на 83%.

«Что касается тяги, если это проблема, а это проблема не только на этом участке, но и на других, может быть, привлекать и частные компании?» — спросил президент. Морозов ответил, примерно следующее: что РЖД не против, однако, плохо, когда владелец инфраструктуры и локомотивов — разные компании. Якобы разрывается технологическая цепочка. Более детально он свою позицию не объяснил. Путин призвал еще раз подумать о привлечении частных денег.

На самом деле госмонополия периодически делает шаги навстречу, но это скорее имитация. Например, за несколько месяцев до совещания с Путиным, она направила Минтрансу предложения по либерализации тяги на 12 маршрутах. Например, речь шла о тупиковом участке Решоты-Карабула, ветке, уходящей от на север Красноярского края. Или участке Ачинск-Лесосибирск. В общем, никто из операторов по-видимому не польстился на предложения РЖД, и в госмонополии с облегчением отмахнулись — мол, сами не хотят.

Небольшой ремонт

Взаимоотношения ТМХ и РЖД можно отлично проиллюстрировать маленьким, но важным примером. В конце 2012 года госкомпания продала 75% минус 2 акции дочернего ОАО «Желдорреммаш». Сделку сопровождали правильные слова о необходимости продажи «дочек» РЖД и созданию конкуренции в разных сегментах. Цена достигла почти восьми млрд руб., покупателем по итогам конкурса оказалось ООО «ТМХ-Сервис», входящая в ТМХ.

Важный момент: незадолго до продажи «Желдорреммаш» заключил с РЖД договор по ремонту и модернизации локомотивного парка. Видимо в последующие два года компания продолжила обслуживать госмонополию и ее «дочек» — чем всегда и занималась. Скорее всего это принесло «Желдорреммашу» более 50 млрд руб. дохода (около 80% выручки).

Другими словами РЖД вышла из капитала компании, обеспеченного ее же собственными заказами. Как это помогло развитию конкуренции непонятно, а вот «ТМХ-Сервис» получила подряды, похоже значительно превосходящие его собственную выручку.

«ТрансМашХолдинг» вышел на другие рельсы

Несколько лет назад господа Махмудов и Бокарев увидели, что деньги лежат не только на железнодорожных рельсах, но и под вагонами метро. И начали активно осваивать бюджетные деньги, распределяемые московским метрополитеном. В 2013 году «дочка» «Трансмашхолдинга» — подконтрольная Андрею Бокареву компания «Метровагонмаш», — выиграла тендер на тридцатилетнее обслуживание 248 вагонов метро. В конкурсе участвовала еще одна компания — входящая в «Транссервисгрупп» «Транспортная ремонтная компания». Приоритет компании Бокарева был отдан в силу более низкой предложенной цены. Стоимость и вправду разнилась значительно — 517.5 млн рублей предложила «Метровагонмаш» и 517.97 предложила «Транссервисгрупп». Решающие полмиллиона в полумиллиардном контракте.

В следующем году «Метровагонмаш» выиграла еще один крупный конкурс у метрополитена на закупку почти 800 вагонов для московского метро. Сумма контракта оценивалась в 133 млрд рублей. Результатом этого тендера кроме пополнения портфеля заказов «Трансмашхолдинга» стало разбирательство ФАС, куда подали жалобу недопущение к конкурсу французская Bombardier и CAF. По заявлениям представителей этих компаний конкурс попросту был прописан под одну компанию — «ТрансМашХолдинг».

Электрички как будущее

Несмотря на заказы от метрополитена основным клиентом Махмудова и Бокарев по-прежнему остается РЖД. Как уже было сказано, в последнее время монополия значительно сокращает закупки электропоездов. Функции по закупкам переходят к пригородным пассажирским компаниям, которые теперь и отвечают за перевозку пассажиров. Зачастую это «дочки» РЖД, созданные совместно с властями того или иного региона.

Махмудов и партнеры предвидели такой расклад и сумели позаботиться о будущем «Трансмашхолдинга». Еще в 2011 году они вошли в капитал ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), крупнейшего игрока на этом рынке.

Как бизнесменам это удалось — отдельная история. ЦППК была создана в 2005 году тремя учредителями: ОАО «РЖД», правительства Москвы и Подмосковья. Долгое время компания оставалось убыточной. Виной тому, вероятно являются безбилетные пассажиры и непомерно высокие расходы за услуги материнской компании. Перевозчик практически не имел собственных активов, платил РЖД за пользование инфраструктурой, а также за аренду вагонов вместе с экипажем (машинистами). ЦППК даже оплачивала услуги ЧОП «РЖД-Охрана» — впрочем, это не помогало в борьбе с «зайцами», хотя предназначалось как раз для этого.

При такой финансовой модели ЦППК не могла полностью рассчитаться с РЖД, задолженность год от года росла. Осенью 2011 года блокпакет компании (свою долю продавала Москва) выставили на торги со стартовой ценой 76 тыс. руб. Это вызвало большой интерес на рынке, в ходе аукциона претенденты сделали более 350 шагов, а покупателем стало ООО «Московская пассажирская компания» имеющая отношение к Махмудову, Бокареву. Она заплатила 21 млн руб.

Продажа блокпакета пригородной компании, если внимательно изучить сделку, выглядит очень странно. Как следует из отчетности ЦППК, похоже, что она сама в декабре 2010 года приобрела 26% долю в Московской пассажирской компании. Для чего это было нужно и откуда хронически убыточная, обремененная долгами ЦППК взяла деньги непонятно. Но здесь можно сделать вывод, что Махмудов и партнеры еще до аукциона были связаны с пригородным перевозчиком.

Главное же — в течение 2011 года сильно изменилось финансовое положение ЦППК. Правительство приняло решение субсидировать расходы пригородных перевозчиков на инфраструктуру РЖД. Это означает, что в 2010 году ЦППК могла потратить на это 5 млрд руб., то в 2011-м — 105 млн руб. Происходили и другие изменения. Компании, наконец-то, передали Киевское и Горьковское направление, что позволило увеличить пассажиропоток и, как следствие, выручку. Наконец, собственники вспомнили о выгоде и по-видимому увеличили сборы за услуги кассиров-контролеров и ставке по сдаваемым в субаренду торговым площадям.

Все это (главное, конечно, понижающий коэффициент) принесло почти сказочный результат: итогом 2011 года стала чистая прибыль ЦППК в размере 4,7 млрд руб. Если вычесть из нее кредиторскую задолженность (1,6 млрд руб.), останется 3,1 млрд. Другими словами, Махмудов и партнеры купили за 21 млн руб. четверть актива, который уже через несколько месяцев мог бы выплатить дивиденды 775 млн руб. (пропорционально их доле).

В дальнейшем ЦППК так и оставалась прибыльной. За 2012-2014 гг. она принесла еще 9,2 млрд руб. чистого дохода. Причем Махмудов и партнеры быстро довели долю до контрольной, сократив участие РЖД до 25%.

До настоящего момента Искандер Махмудов не собирался урезать свои планы по дальнейшему развертыванию империи вокруг железнодорожной монополии. В начале текущего года стало известно, что ЦППК просит господдержку 167 млрд руб. на закупку 400 электропоездов. Заказывать которые скорее всего будут, на «Демиховском машиностроительном заводе», входящем в структуру «Трансмашхолдинга». О финансировании этого заказа ЦППК ведет переговоры с Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ), а тот, в свою очередь, претендует на средства Фонда нацблагосостояния. Но отставка друга господина Махмудова — главы РЖД Владимира Якунина — вероятно, может изменить планы олигарха. Новый глава Олег Белозеров собирается в первую очередь зачистить «авгиевы конюшени» — сменить ряд коррумпированных и неэффективных менеджеров в правлении РЖД, кардинально поменять существующий список поставщиков, многие из которых, могли получать госзаказы не за качество работы, а за связи с руководством холдинга.

Новые генеральные директора приступили к исполнению обязанностей на двух предприятиях «Трансмашхолдинга» – Коломенском заводе (КЗ) и Брянском машиностроительном заводе (БМЗ)

ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), крупнейший в России производитель подвижного состава для рельсового транспорта, сменил руководителей Коломенского завода (КЗ) и Брянского машиностроительного завода (БМЗ), сообщает пресс-служба АО «Трансмашхолдинг».

Брянский машиностроительный завод возглавил Андрей Витальевич Власенко, занимавший должность исполнительного директора предприятия. А. Власенко родился в г. Почепе Брянской области 23 мая 1979 года. Окончил Брянский государственный технический университет. 

На БМЗ А. Власенко работает с 2004 года. Начал трудовой путь на предприятии в качестве механика дизельно-механического цеха, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству. Прежний руководитель Брянского машиностроительного завода Александр Василенко с июля 2017 года занимает должность первого заместителя генерального директора «Трансмашхолдинга».

Генеральным директором ОАО «Коломенский завод» назначен Дмитрий Мирный. На этой должности он сменил Владимира Вожакина. Д. Мирный родился 3 ноября 1975 года в г. Жуковском Московской области. В 1998 году с отличием окончил Московский физико-технический институт; в 2004 году – Международный институт менеджмента «ЛИНК»/Open University в Великобритании, по программе МВА (Master of Business Administration).

Д. Мирный обладает большим опытом работы в промышленности. В 1999 – 2001 гг. он занимал должность начальника прессового, затем прокатного цеха Каменск-Уральского металлургического завода. В 2001 – 2003 гг. был директором по производству Самарского металлургического завода. В 2003 – 2005 годах –заместитель генерального директора компании «РУСАЛ» по прокатному бизнесу. В 2005 – 2007 гг. возглавлял ООО «Алкоа Рус» (подразделение компании Alcoa в России); в дальнейшем занимал руководящие должности в Глинозёмном дивизионе «РУСАЛа». С 2013 по 2018 год руководил Николаевским глиноземным заводом (г. Николаев, Украина). 

Крупнейший производитель железнодорожной техники гонит брак и воюет с рабочими.
На днях государственные телеканалы показали ритуальную встречу председателя совета директоров «Трансмашхолдинга» Андрея Бокарева с президентом Владимиром Путиным. Как друзья, так и завистники господина Бокарева смогли убедиться в его влиятельности, могуществе и… безнаказанности. Наблюдали за телерепортажем и тысячи рабочих, которым хорошо известна не парадная, показушная, а реальная ситуация на предприятиях холдинга: пренебрежение к людям труда, забвение основных принципов производства качественной машиностроительной продукции.
Пыль в глаза
Вот что нам показали на экране:
В. Путин: «Насколько я понимаю, «Трансмашхолдинг» работает уверенно и, несмотря на все сложности, даже набрал определённые обороты».
А. Бокарев: «Да, за четыре года это особенно заметно… И я бы Мытищи хотел отметить в нашем холдинге, потому что именно метростроение является одним из основных наших направлений… Развитие этого завода является одним из основополагающих в рамках «Трансмашхолдинга».
Далее Бокарев рассказал о том, что заработная плата в холдинге поднялась за три года с 24 до 39 тысяч рублей. На мытищинском машино-строительном заводе сейчас получают и вовсе по 50-55 тысяч рублей!
По всему было видно, что Путин и Бокарев остались довольны друг другом: пустили пыль в глаза телезрителям. Впрочем, рабочие предприятий «Трансмашхолдинга», которые наблюдали этот «телепротокол», знают, как обстоят дела на самом деле. О трагедии известнейшего в стране Тверского вагонного завода, который тоже входит в «Трансмашхолдинг», надо рассказывать отдельно. Скажу лишь, что здесь попросту нет заказов. Работников хотят перевести на четырёх-, а то и трёхдневную рабочую неделю, многих вагоностроителей предполагается отправить в этом году по нескольку раз в отпуск. Кроме того, ожидаются значительные сокращения персонала завода.
Что касается мытищинского «Метровагонмаша», то господин Бокарев и тут выдал желаемое за действительное. К примеру, на вагонном производстве недавно «чистыми» начислили всего по 17 тысяч рублей. В целом же зарплата на заводе не превышает тридцати тысяч рублей, но никак не составляет 55 тысяч, о которых поведал телезрителям Бокарев. Лишь в некоторых цехах, с большой загрузкой, зарплату работников дотягивают до 40 тысяч рублей.
Администрация пересмотрела нормы выработки, естественно, в сторону повышения. Никаких обоснований тому нет: ведь новых технологий, новых инструментов на производстве не появилось. Очевидно, что, снижая оплату труда рабочим, руководство перекладывает на них потери, возникшие из-за штрафа, который завод был вынужден выплатить метрополитену за поставку некачественных вагонов.
Первым восстал 217-й цех: 210 человек подписали заявление на имя генерального директора, а также в прокуратуру и в адрес президента страны. Попросили всего лишь разобраться с причинами снижения оплаты труда. Внятного ответа так и не последовало: вряд ли можно назвать полученные отписки ответом. Поэтому рабочие мытищинского «Метровагонмаша» решили объединиться для борьбы за нормальные условия труда, создали свой профсоюз.
Бракоделыза работой
Много вопросов возникло перед новым профсоюзом, который вошёл составной частью в российское объединение «Защита». Оказалось, что иногда до 50 процентов времени рабочие тратят на устранение брака, — отсюда и низкая зарплата. Главной же причиной брака оказалось низкое качество комплектующих. В боевом листке «Союз рабочих», который стал выпускать рабочий профсоюз, много внимания уделяется борьбе за высокое качество продукции, предложениям по устранению заводского брака.
Как раз в это время откомандировали в другой цех председателя профкома нового профсоюза Вячеслава Бабочкина. Его поставили в бригаду пневматиков, где создают тормозную систему для вагонов: производят сборку тройников, распределителей воздуха. Бабочкин обратил внимание на то, что из-за укороченной резьбы муфта, одна из основных деталей тормозной системы, не доходит до тела тройника на 5 миллиметров. Он обратился к главному технологу цеха Терентьеву: может, не тот номер детали взяли? Тот успокоил: всё в порядке, так, мол, положено. Стал разъяснять, что для прочности соединения наматывают лён, пять миллиметров пространства как раз отведено для этого. Опытный рабочий Бабочкин не удовлетворился таким ответом и обратился к чертежам изделия. Оказалось: все детали должны примыкать вплотную, на чертеже нет никакого зазора. Просто в цех завезли не тот номер тройников.
Выяснив это, кадровый рабочий Бабочкин отказался ставить деталь, не соответствующую чертежам, и обратился к начальнику ОТК: «Почему в цех доставили не те тройники»?» Вместо того чтобы встревожиться, начальник ОТК отмахнулся от болеющего за дело рабочего, как от назойливой мухи: мол, кто ты такой, чтоб указывать, что и как надо делать? Работаешь — вот и работай, сопи в две дырки.
Вот и сопит рабочий народ. С силой натягивают (иногда даже с помощью кувалды) резьбу на тормозной муфте, насилуют тройник. Втулка-то чугунная, уступает по прочности стали, поэтому сталь дорезает (грубо, неточно, как получится — так и получится) эту резьбу. В результате возникают микротрещины, которые не увидишь невооружённым глазом. Трещины затем быстро разрастаются во время эксплуатации. А ведь это — тормозной агрегат пассажирского вагона метро. Не один десяток вагонов колесит сегодня с заводским браком. В любую минуту такие тормоза могут отказать, и тогда авария неизбежна.
Этот неудобный Бабочкин
Обо всём происходящем в цехе Бабочкин сообщил в письме генеральному директору завода Андрееву. Выписал номера тройников, номера труб, которые ошибочно доставили не по адресу. Добавил к этому ещё и предупреждение: если не примете меры к тому, чтобы из цехов завода не выходили вагоны с бракованными тормозными системами, профсоюз обратится в СМИ.
Ответ был неожиданным: рабочему запретили заходить в кладовую цеха, мастеров цеха обязали следить за каждым его шагом — не дай бог ещё чего найдёт. Ведь до случая с тройниками Бабочкин обнаружил в кладовой 5 тысяч бракованных крючков, которые должны поддерживать воздушные магистрали тормозной системы вагона. Крючки были загнуты не по диаметру трубы, которую они держат, а под прямым углом. Труба под давлением начинает провисать и вибрировать, а может и оторваться. После обращения Бабочкина к начальнику технического бюро тому пришлось признать, что крючки — бракованные.
Рабочий профсоюз вышел ещё с одним письмом на генерального директора, в котором говорилось, что на предприятии, по сути, отсутствует организация производства. Первое дело для рабочего — выполнение сменного задания, а заданий-то нет. На основании регулярных сменных заданий должна идти предварительная комплектация деталей по узлам. Каждый работник, согласно дневному плану, обязан подготавливать нужный инструмент и приспособления. Но если сменных заданий нет, то как рабочий может ритмично делать норму?
Члены профсоюза обратились также к исполнительному директору, объяснили ему ситуацию со сменными заданиями. Тот пообещал разобраться. И разобрался: сменные задания выдавать стали, но совершенно формально — об обязательном обеспечении фронта работ деталями, инструментом никто не заботится. Если такая организация труда на этом заводе, что уж говорить о других, менее «раскрученных» предприятиях. А ведь в прежние времена на «Метровагонмаше» комплектовщики, грузчики шли впереди, подготавливали всё необходимое для рабочего дня. Специалистам в инструментальной по талончикам выдавали соответствующий инструмент. К сожалению, все эти заводские традиции забыты.
Убедившись, что по доброй воле руководство завода наводить порядок не желает, профсоюз отправил письмо в прокуратуру, чтобы оттуда прислали проверяющих для контроля качества продукции, которая часто выходит из цехов со скрытым браком, а это может привести к тяжким последствиям во время эксплуатации подвижного состава. И ещё попросили, чтобы по цеху прокурора провёл не начальник, а представитель рабочей организации. Иначе начальник заговорит зубы проверяющему так же, как это сделал босс Бокарев в разговоре с президентом. Гость из прокуратуры должен увидеть все места, где появляется опасный для жизни пассажиров брак.
Прокуратура ответила, что такая проверка не в её компетенции, и переправила письмо в службу по труду и занятости, которая до этого уже отказалась от сотрудничества с профсоюзом. Круг замкнулся. Выходит, государству не нужны квалифицированные, ответственные рабочие, способные бороться за качество продукции?
Бабочкин признаётся, что когда он пришёл на завод, то на нынешний производственный развал долго старался, как и многие другие, не обращать внимания. Но не выдержал: совесть взбунтовалась, за державу стало обидно. Так он и стал одним из инициаторов создания необычного рабочего профсоюза, который не замкнулся на вопросах защиты интересов работников, а борется за повышение качества продукции, за её безопасность.
За державу обидно!
Профсоюз долго не признавали на заводе. Организация подала заявление в прокуратуру и Федеральную службу по труду и занятости. Оттуда отправили запрос работодателю, а он ответил, что у них такого профсоюза нет. Председатель заводского профкома, традиционного профсоюза ФНПР, Сергей Коршунов, который в основном защищает начальство, высокомерно назвал альтернативную организацию «псевдопрофсоюзом», обвинил рабочих-активистов в подрыве деловой репутации предприятия. Угрожал, что завод будет судиться со смутьянами. После получения такого ответа с завода федеральные службы, которые должны следить за выполнением российских законов, успокоились. Пришлось профсоюзу «Защита» судиться, отстаивать право на жизнь, право на существование организации.
Судиться администрация завода любит, для этого здесь есть целый юридический отдел. Прошло уже четыре судебных заседания по иску против профсоюзных активистов, выступивших в защиту своего товарища. Дело в том, что слесарю-ремонтнику из заводской типографии Алексею Левашову уже два года не выплачивали премию. Он попал в немилость, когда отказался бесплатно выполнять дополнительно к своим основным обязанностям, без оформления совместительства, работу низкой квалификации. Профсоюз организовал в защиту Левашова пикет с плакатами. На одном из них было написано: «Где деньги, Тань? Начальник типографии Т.И. Алехина, хватит грабить!» Вот за эти слова, которые якобы смертельно обидели начальницу типографии Татьяну Алехину, она и подала в суд на Левашова. Требует теперь защиты своего доброго имени и компенсации за «моральные страдания» в сумме аж 500 тысяч рублей. А разве Левашов, два года не получая положенной ему премии (а это почти 50 процентов зарплаты), морально не страдал? Прошло уже четыре судебных заседания по иску Алехиной, свидетели — заводские топ-менеджеры — на её стороне.
Осенью прошлого года на «Метровагонмаше» заговорили о реорганизации. Обычно этими словами прикрывают сворачивание производства. Первым делом решили разрушить свободный профсоюз. Вместо 117-го цеха, где в основном работают члены «Защиты», создали цех под номером 417. В него стали переводить рабочих из прежнего цеха. Но не всех: профсоюзным активистам предложили уволиться. Попал под сокращение и Вячеслав Бабочкин, а он, между прочим, отец пятерых детей, младшему из которых всего три года. Кто их теперь будет кормить? Ведь найти новую работу в городе не так-то просто.
Ну уволили Бабочкина — только кому от этого лучше стало? Заводу? Стране? Очень сомнительно. У Бабочкина пятый квалификационный разряд, у его тоже уволенного товарища — четвёртый, вместо них мобилизуют в новый цех мало что умеющих рабочих второго разряда. Зато они начальству не перечат, делают, что прикажут, беспрекословно. В том числе брак.
…Оформляя увольнение, Бабочкин в последний раз зашёл в свой цех. Рабочие курили, находясь в очередном простое: сварщики из 317-го цеха, где варят кузова, что-то неправильно приварили, и пока брак не переделают, другие цехи вынуждены ждать. Наверное, у сварщиков тоже профессионалов сократили и набрали «второразрядников».
Альберт СПЕРАНСКИЙ Источник:

gazeta-pravda.ru