Тта 12н руководство по эксплуатации

ТРАНЗАС Система РППЗ для вертолетов TAWS TTA-12H

ТРАНЗАС Спутниковый навигационный приемник TSS

Система раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ, EGPWS), с некоторых пор ставшая стандартом на самолетах, пока не входит в список обязательного оборудования вертолетов. Хотя после катастрофы Ми-8 под Петропавловском-Камчатским в августе 2003 г. Минтранс вынес распоряжение о скорейшем внедрении системы на вертолетной технике, работающей в горной местности, но отсутствие предложений со стороны отечественных разработчиков сдерживало его исполнение. Разработкой оборудования для отечественных типов занялись «ВНИИРА-Навигатор» и «Транзас». Система ТТА-12Н, предложенная последним, прошла комплекс испытаний и после получения одобрительного письма МАК поступит в серийное производство. Предназначенная как для установки на новые ВС, так и для дооснащения существующего парка система разработана для семейства Ми-8/17 и может быть адаптирована для других типов, эксплуатируемых в России.

Следующим после распоряжения Минтранса регулирующим документом по данной теме стало распоряжение Ространснадзора (сентябрь 2005 г.) о мерах повышения безопасности полетов вертолетов, в котором отмечается необходимость внесения изменений в ФАП относительно установки системы отображения электронных карт местности и аэронавигационной информации по местным воздушным линиям с функцией раннего предупреждения столкновения с земной поверхностью, искусственными препятствиями и ЛЭП. Но отечественных систем до сих пор не было, и инвестировать в их создание готовы не все разработчики, а стоимость зарубежных систем (даже без учета интеграции и создания базы данных рельефа и препятствий) неподъемна для эксплуатантов.
Система ТТА-12Н разработана на базе самолетного варианта, однако логику работы режимов пришлось существенно корректировать. Запасы по высоте, предустановленные в самолетной системе, приводят к ложным срабатываниям на высотах, допустимых руководством по летной эксплуатации Ми-8. Более того, две важные привязки в работе самолетной системы — координаты аэродромов и взлетная/посадочная конфигурация — для вертолетов неприменимы, поэтому избежать ложного срабатывания сигнализации при взлете и посадке вертолета вне аэродрома невозможно.
Для решения этой проблемы можно выключать систему при полете на малых скоростях, но в таком случае самые опасные этапы полета остаются незащищенными. «Мы надеялись решить эту проблему за счет алгоритмических мер, и нам это удалось, — рассказывает руководитель отдела разработки БРЭО компании «Транзас» Дмитрий Дрягин, — по крайней мере, в тех испытаниях, которые мы выполнили (около 40 полетов) система работала надежно. Сейчас мы смотрим, как она себя ведет в рейсовых полетах, чтобы она не мешала летчику при штатной работе». Нижняя граница работы системы — 60 км/ч (у зарубежных систем, которые разрабатывались раньше, ограничение по минимальной скорости составляет 70 узлов, то есть примерно 130 км/ч).
Согласно описанию системы, предоставленному «Транзас», ТТА-12Н имеет два независимых контура безопасности, базирующихся на различных группах информации. В первом контуре используются данные штатного бортового оборудования вертолета (радиовысотомер, датчики барометрической высоты, приборной скорости и авиагоризонт), во втором — навигационная информация, получаемая от спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS, и база данных рельефа, искусственных препятствий и аэродромов.
Работа режимов, входящих в первый контур безопасности ТТА-12Н, построена на сравнении текущих параметров полета с предустановленными границами. Этот принцип используется для предупреждения экипажа об излишней вертикальной скорости снижения, которая может стать предпосылкой к грубой посадке или входу в вихревое кольцо; опасной скорости сближения с подстилающей поверхностью (причем не только при снижении, но и в горизонтальном полете, и даже при наборе высоты); опасной просадке в процессе разгона вертолета после выполнения контрольного висения. Такое предупреждение особенно полезно при выполнении взлета в условиях плохой видимости, при снежном или пыльном вихре, недостаточном запасе высоты над рельефом, опасном отклонении под линию глиссады в процессе инструментального захода на посадку, недопустимом расхождении в показаниях барометрического высотомера и радиовысотомера, предельном угле крена, опасном угле тангажа и др.
Задачей второго контура безопасности является проверка наличия искусственных препятствий (точечных и протяженных, например ЛЭП) в пределах защитного пространства вокруг вертолета во время всего полета. Чтобы обеспечить надежное обнаружение опасности и в то же время избежать нежелательной сигнализации в процессе штатной работы вертолета, форма и размеры такого пространства являются адаптивными. Они зависят от текущей скорости полета, маневрирования в вертикальной плоскости, точностных характеристик, используемых данных и т. п. Для уменьшения нагрузки на экипаж система предупреждения не требует ручной установки этапа полета, а автоматически изменяет свою чувствительность на режимах взлета и посадки. Основное отличие системы от зарубежных образцов (например, Mark XXII компании Honeywell) в том, что она разработана специально для вертолетов отечественного производства. «Мы адаптировали условия срабатывания системы конкретно под ограничения, прописанные для вертолетов семейства Ми-8. Зарубежные системы рассматривают некий усредненный вертолет. Кроме того, база искусственных препятствий нижнего воздушного пространства России — наше определенное преимущество», — говорит Дмитрий Дрягин.

Группа «Транзас» в рамках международной выставки HeliRussia-2014 провела конференцию «Безопасность полетов вертолетов: опыт и практика». В ходе работы конференции были рассмотрены несколько важнейших вопросов, связанных с обеспечением безопасности полетов вертолетов.

С докладом по вопросу применения тренажеров как основного средства подготовки летных кадров от имени ФГУП «ГосНИИ ГА» выступил Сергей Евгеньевич Кольцов. В своем выступлении он отметил высокую эффективность комплексных тренажеров при подготовке пилотов вертолетов. Возможность отработки всего спектра отказов, режимов полета и нештатных ситуаций, в том числе запрещенных для отработки в рамках учебных полетов на ВС, позволяет качественно повысить готовность пилотов к своевременному распознаванию, а также предотвращению нештатных ситуаций. Это подтверждается снижением аварийности полетов в результате применения комплексных тренажеров в рамках обучения летных экипажей в ряде авиационных учебных центров, в том числе «Спарк», ЮТэйр, «Газпром авиа», ОЛТК ГА.

В своем выступлении С. Е. Кольцов также с удовлетворением отметил, что российская тренажеростроительная отрасль вышла на новый этап своего развития – этап внутренней конкуренции между основными игроками рынка, такими как «Динамика», СКТ, Нита, «Транзас». Это обеспечивает постоянное усовершенствование тренажеров, внедрение инновационных технологий и вывод российской тренажерной продукции на уровень лучших мировых решений.

Группа «Транзас» освоила выпуск тренажеров для большинства типов отечественных вертолетов, начиная со всего семейства вертолетов Ми-8 и его модификаций, и заканчивая самым большим в мире транспортным вертолетом Ми-26. Помимо этого, компания создала и поставила заказчику первый в мире комплексный тренажер вертолета соосной схемы – Ка-32, установленный в Хабаровске.

Живую дискуссию вызвал доклад на тему испытаний и практики применения систем раннего предупреждения о приближении земли различных отечественных и зарубежных производителей. С докладом на эту тему выступил представитель филиала «НИИ Аэронавигации» ФГУП «ГосНИИ ГА» Валерий Абрамович Мхитарян.

Вывод, сделанный экспертами государственного органа, был совершенно однозначным: оборудование российских производителей (рассматривались системы четырех производителей – двух зарубежных и двух российских, в том числе TTA-12H производства «Транзаса») не только не уступает, но по ряду параметров значительно превосходит системы иностранных производителей. В частности, проведенное сопоставление с конкурирующей зарубежной продукцией выявило целый ряд существенных недостатков данной системы для использования на наиболее распространенных российских вертолетах семейства Ми-8 и его модификаций.

Как отметил В. А. Михтарян, отсутствие нескольких важнейших режимов, а также параметры срабатывания, оптимизированные для легких вертолетов, делают использование таких иностранных решений в их нынешнем виде, без существенных доработок, как минимум нецелесообразным, а как максимум – небезопасным на основных вертолетах российского парка – семейства Ми-8 и его модификаций.

Испытания систем отечественного производства, а также богатый практический опыт их эксплуатации на вертолетах, напротив, показали значительно более высокую функциональность и эффективность работы на вертолетах класса Ми-8. Это вселяет уверенность в том, что российская отрасль сложной и интеллектуальной авионики вышла на мировой уровень конкурентоспособности, и вполне может обеспечить независимость российского авиапрома от поставок зарубежных систем, стабильность которых, к сожалению, находится в сильной зависимости от политической конъюнктуры.

В ходе дискуссии была также высказана готовность российских производителей бортового оборудования к конструктивному обсуждению ценовых параметров отечественных решений, при условии формирования значительных объемов заказа со стороны российских вертолетостроителей и эксплуатантов вертолетов.

Группа «Транзас» − международный разработчик, производитель и поставщик высокотехнологичных решений для транспорта, нефтегазовой отрасли, образования, сферы обороны и безопасности.

Предприятие было основано в 1990 году в Санкт-Петербурге. Общий штат сотрудников предприятий, входящих в Группу «Транзас» сегодня, превышает 2 200 человек. Дистрибьюторская сеть компании развернута в 130 странах мира. Штаб-квартира компании находится в Санкт-Петербурге. Производство сертифицировано на соответствие международному стандарту качества ISO 9001.

www.transas.ru

Софья Гридасова 

И.о. директора Департамента по связям с общественностью

ООО «Группа Транзас»