Усавп руководство по эксплуатации 3эс5к

Состав МСУД-Н пассажирских электровозов с подсистемой
автоведения УСАВП

Подсистема автоведения электровозов пассажирского движения УСАВП предназначена для автоматизированного управления электровозами серии ЭП1М, ЭП1П. Подсистема обеспечивает автоматизированное управление тягой и всеми видами тормозов поезда, с целью точного соблюдения времени хода, задаваемого графиком движения или другими нормативными документами, на основе выбора энергетически рационального режима движения. Она также предназначена для выдачи локомотивной бригаде предупреждающей звуковой (речевой) и вспомогательной визуальной информации.

Подсистема автоведения включает в себя регистратор параметров движения и автоведения, который предназначен для записи на сменном картридже затраченной энергии, значений токов, напряжений, показания огней локомотивного светофора и другой информации, поступающей в систему автоведения от цепей управления электровоза, электропневматического и пневматического тормозов, систем безопасности.

Структурная схема аппаратных средств МСУД-Н пассажирских электровозов ЭП1М, ЭП1П с унифицированной системой автоматического ведения пассажирских поездов УСАВП представлена на рисунке 1.2. Подключение цепей контроля и управления оборудованием электровозов ЭП1М, ЭП1П к блоку БУ-193-02 приведено в таблицах А.1 – А.4 приложения А.

Рисунок 1.2 – Структурная схема микропроцессорной системы управления и

диагностики МСУД-Н пассажирских электровозов ЭП1М, ЭП1П

Микропроцессорная система управления и диагностики оборудования электровоза с подсистемой УСАВП построена на базе бортовой сети, реализованной на последовательных каналах обмена информации типа CAN и RS-485.

К последовательным каналам RS-485-1 и RS-485-2 подключаются основные аппараты системы, к которым относятся:

— блок управления А55 БУ-193-02, расположенный в кузове,

— блоки индикации БИ1 (А57) и БИ2 (А58) типа ВС3741 (ВС3742), расположенные в кабинах электровоза на пультах машиниста.

Комплект оборудования УСАВП подключается к блоку БУ-193-02 через последовательный канал CAN6. Обмен информацией между УСАВП и технологическим процессором системы МСУД-Н (блок БМК-055 МПК1 или МПК2) осуществляется по интерфейсу CAN6 через блок последовательных интерфейсов БПИ-074 и интерфейс CAN1/CAN2, объединяющие устройства внутри блока БУ-193-02 . По каналу CAN6 в МСУД-Н передаются задание скорости и ограничения тока тяговых электродвигателей (ускорения/замедления) в режиме автоматизированного ведения поезда.

Аппаратура МСУД-Н с подсистемой автоведения УСАВП позволяет вести поезда в режиме «Автоведение», обеспечивая при этом выполнение графика движения с расчетом траектории движения, рациональной по расходу электроэнергии на тягу.

Информацию о состоянии пути, сигналах АЛСН и точном астрономическом времени УСАВП получает от аппаратуры безопасности КЛУБ-У через блок связи А101 (CAN-ШЛЮЗ) и последовательный канал CAN.

На электровозах ЭП1М и ЭП1П разнофазное управление реализовано для двух групп из трех тяговых электродвигателей (1 — 3 и 4 — 6).

На электровозе может быть установлено «Унифицированное комплексное тормозное оборудование локомотива» УКТОЛ с краном 130 или S300. В этом случае блок управления А13 крана 130 должен подключается к БУ-193-02 через последовательный канал CAN8.

При введении на электровозе системы контроля давления в токоприемниках, датчики давления SР27 и SР28 должны подключаться к блоку БУ-193-02 через последовательный канал CAN7.

1. Состав МСУД-Н двухсекционных электровозов

При установке аппаратуры МСУД-Н с блоком БУ-193-02 на двухсекционных грузовых магистральных электровозах типа 2ЭС5К, 2ЕЛ5, в кузове каждой секции устанавливается блок А55 (БУ-193-02), а на пульте машиниста – БИ (А78), которые внутри секции объединяются последовательными каналами RS-485-1, RS-485-2. Секции между собой соединяются последовательным каналам связи RS-485-2. При этом секция, из которой ведется управление электровозом, является ведущей. Ее блок А55 (БУ-193-02) выполняет функции «ведущего» (реализует двухконтурную систему автоматического регулирования САР в тяге и трехконтурную – в режиме рекуперативного торможения), а блок управления другой секции выполняет функции «ведомого» — отрабатывает команды, поступающие от процессора «ведущей» секции по последовательному каналу связи RS-485-2, объединяющему блоки А55 обеих секций.

На рисунке 1.3 приведена структурная схема аппаратных средств МСУД-Н двухсекционного электровоза.

Как и в рассмотренных выше системах управления, односекционными электровозами, в двухсекционных электровозах 2ЭС5К и 2ЕЛ5 центральным узлом является блок управления
БУ-193-02. К нему подключаются цепи контроля и управления оборудованием. Подключение цепей контроля и управления к блоку БУ-193-02 приведено в таблицах А.1 – А.4
приложения А.

Электровозы 2ЭС5К могут выпускаться с различным набором дополнительного оборудования, связанного с БУ-193-02 последовательными каналами обмена информацией типа CAN:

— подсистема управления распределенной тягой СУЛ-РМ (CAN5);

— подсистема автоведения грузового поезда УСАВП (CAN6);

А101

Рисунок 1.3 — Структурная схема аппаратных средств МСУД-Н двухсекционных

электровозов 2ЭС5К, 2ЕЛ5 (без автоведения)

— на электровозе могут устанавливаться датчики давления ДД (SP27, SP28) в магистрали токоприемников (CAN7);

— тормозное оборудование с краном машиниста 130 через его блок управления А13 (CAN8).

В электровозе 2ЕЛ5 блок контроля температуры БКТ-1 (А53) подключается к БУ-193-02 через последовательный канал RS-485-1.

Для считывания диагностической информации на передней панели блока индикации предусмотрен разъемный соединитель X—USB, к которому подключается съемная FLASH память.

Задатчики и органы управления основного и бокового контроллеров машиниста КМЭ секции электровозов 2ЭС5К, 2ЕЛ5 связаны со входами МПК1 (МПК2) проводным монтажом.

Аналогично связаны входы и выходы МПК1 (МПК2) и ЦМК с датчиками и оборудованием той секции электровоза, где установлен данный блок.

В качестве резервной связи задатчиков КМЭ ведущей и ведомой секций используется проводной монтаж, проложенный через межсекционные соединители.